sábado, 24 de febrero de 2018

HACE 115 AÑOS SE COMPLETÓ EL FERROCARRIL DE VALDEPEÑAS A PUERTOLLANO

Tren mixto fotografiado en la estación de Granatula. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Un día como hoy, 24 de febrero, pero de hace 115 años, se completó la construcción de uno de los ferrocarriles de vía estrecha más pintorescos de nuestro país y el más largo de los establecidos con su reducido ancho de vía de 750 milímetros entre las caras interiores de sus carriles, la línea de Valdepeñas a Puertollano que sería surcada durante los siguientes sesenta años por sus simpáticos trenes de vapor.

Los orígenes de este ferrocarril que llegó a alcanzar una longitud de 76 kilómetros, se remontan al 24 de marzo de 1891, fecha en la que un grupo de empresarios alaveses encabezados por Pedro Ortíz de Zárate Ucelay obtuvo la concesión para la construcción de una vía férrea con la que pretendían enlazar la localidad manchega de Calzada de Calatrava con la estación de Valdepeñas, punto donde los viajeros y mercancías que transportasen sus pequeños trenes podrían trasbordar a los de vía ancha de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante.
Tren mixto del ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano en las inmediaciones de esta última localidad. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
El nuevo ferrocarril, que dispondría de estaciones en Valdepeñas, Moral de Calatrava, Montachuelos, Granátula y Calzada de Calatrava, tendría una longitud total de 42 kilómetros. Dado que el terreno no presentaba dificultades reseñables, su construcción se desarrolló con facilitad, de modo que hace 125 años, el 22 de diciembre de 1893, se inauguró con el boato propio de la época este primer trayecto. Así recogía el acontecimiento el Heraldo de Madrid que ese mismo día publicaba:
 
Hoy se ha celebrado en ésta la inauguración de la vía férrea de Valdepeñas á la Calzada de Calatrava, autorizada por Real orden del 14 del actual. Al acto ha concurrido todo el consejo de administración de la Compañía, un sacerdote de la Calzada, que bendijo el primer tren, algunas autoridades locales y muchas personas.
El primer tren, con la máquina Vitoria, salió de ésta para El Moral á las dos de la tarde, al grito de Viva España. Los beneficios que esta nueva vía proporcionará al Campo de Calatrava son incalculables.
Tren de mercancías del ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano. Se observa tras la locomotora dos vagones cisterna para el transporte de agua. Fotografía de Martin Von Simson. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
No podemos evaluar si, como señalaba el cronista, los beneficios de esta nueva vía para el Campo de Calatrava fueron incalculables. Sin embargo, si es posible calcular los que el servicio reportó a la empresa concesionaria y, ciertamente, éstos fueron bien escasos. La media de viajeros transportados por cada servicio no superaba a los 38 pasajeros, mientras que el tonelaje anual movilizado era de unas 5.000 toneladas. En la actualidad, sería más que suficiente contar con un camión y un autobús para poder transportar estas cifras de viajeros y mercancías pero, claro está, a finales del siglo XIX la carretera no era alternativa. En todo caso, ante cifras tan bajas, la viabilidad de cualquier ferrocarril, incluso la de uno tan modesto y económico como el de Valdepeñas a Calzada de Calatrava, se veía claramente comprometida. No obstante, Pedro Ortiz de Zárate y sus socios, lejos de amilanarse, optaron por ampliar su negocio con la construcción de una nueva sección, de 34 kilómetros de longitud, con el propósito de llegar con sus vías hasta Puertollano.
 
Para materializar sus planes, la Compañía del Ferrocarril de Valdepeñas a Calzada de Calatrava solicitó la oportuna concesión al gobierno, que fue otorgada por la Reina Regente el 8 de julio de 1898, en un momento histórico particularmente difícil, en el que España atravesaba una de sus mayores crisis políticas ante la inminente derrota en Cuba frente al poderoso ejército de los Estados Unidos. En consecuencia, no fue fácil reunir los capitales necesarios para financiar la ampliación, pero finalmente se pudieron concluir las obras e inaugurar la línea el 24 de febrero de 1903, tal y como nos recuerda la Gaceta de los Caminos de Hierro:
Tren correo del ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano circulando entre los famosos viñedos manchegos. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
El día 24 del próximo pasado mes de Febrero se celebró la inauguración oficial del trozo de vía férrea á Puertollano, prolongación del ferrocarril de Valdepeñas á la Calzada de Calatrava. En aquella comarca reina general satisfacción, porque conoce los beneficios que ha de reportar de este progreso, que facilita la exportación de sus productos.
 
Nuevamente, aunque es posible que este progreso reportara notables beneficios a la comarca, no lo hizo a la empresa concesionaria, cuya situación económica se deterioraba ejercicio tras ejercicio. La demanda, tanto de viajeros como de mercancías, siguió siendo escasa y, en consecuencia, el negocio resultaba ruinoso para sus promotores. Además, como por otra parte era habitual en esta clase de iniciativas, para la construcción de la línea se recurrió en exceso al endeudamiento, hasta el punto que, en 1906, fue preciso alcanzar un acuerdo con los acreedores de la Compañía que tomaron el control de ésta, apartando de su dirección a su promotor inicial; Pedro Ortiz de Zárate. Pocos años más tarde el pequeño tren emprendería uno de los tráficos de mercancías más singulares realizados en nuestro país por ferrocarril: el transporte de agua potable extraída en diversos pozos propiedad de la Compañía situados en Moral de Calatrava, con la que se abastecía la población de Valdepeñas.
Tras rendir viaje en Valdepeñas, el fogonero limpia la caja de humos de la locomotora. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Pese a este singular transporte de agua, en una tierra que, por otra parte, es famosa por sus vinos, el ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano siguió siendo un negocio ruinoso, con una explotación que apenas permitía más que mantener un precario servicio, sin recursos para poder mejorar su material móvil o, incluso, para garantizar la seguridad de los trenes, como consecuencia de la rápida degradación de la vía. Las ayudas estatales otorgadas gracias al Estatuto Ferroviario de 1925 permitieron adquirir algunos coches y vagones, construidos por Material Móvil y Construcciones de Zaragoza y por la CAF de Beasain, respectivamente, pero estas modestas mejoras no sirvieron más que para prolongar la agonía. Finalmente, ante su angustiosa situación financiera, la Compañía concesionaria decidió anunciar en todas sus estaciones el cese del servicio el 1 de febrero de 1932.
 
Pese al anuncio, la explotación finalmente no se suspendió, al ser asumida por un comité obrero con el apoyo de los ayuntamientos de la comarca y las promesas del gobierno para su pronta nacionalización, aunque esta no se materializó definitivamente hasta el 1 de abril de 1934.
Un tren correo circula por una trinchera en las proximidades de Valdepeñas. Fotografía de Martin Von Simson. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
La incorporación del ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado hizo albergar esperanzas de una pronta modernización de las instalaciones y el servicio de este pequeño tren. Lamentablemente, el inicio de la Guerra Civil paralizó todos los proyectos. Más tarde, finalizado el conflicto bélico, se llegó a estudiar, primero, el cambio de ancho de vía para implantar el normal español y, más tarde, tras la integración en la Explotación de Ferrocarriles por el Estado de la línea vecina de Peñarroya a Puertollano, el establecimiento de la vía métrica.
 
Lamentablemente, ninguno de los proyectos de modernización llegó a materializarse y sus pequeños trenes, la mayoría construidos entre 1893 y 1903, cada día más envejecidos, continuaron atendiendo penosamente el servicio. Finalmente, ante el imparable desarrollo de los transportes por carretera, el pequeño tren recorrió por última vez los Campos de Calatrava el 31 de agosto de 1963. Poco después, se procedió al levante de sus vías y al desguace de sus pintorescas locomotoras, coches y vagones. La posterior roturación de buena parte de la explanación, reintegrada a su originaria función agrícola, ha dificultado, al menos por el momento, su recuperación como vía verde.
Llegada del tren correo a la estación de Valdepeñas. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

martes, 20 de febrero de 2018

LA BATALLA DEL TREN, EL TREN DE NEGRÍN



El ferrocarril de los cuarenta días, más tarde de los cien días, está rodeado por un aura de misterio que lo han convertido en uno de los más grandes mitos ferroviarios de nuestro país. Construido entre Torrejón de Ardoz y Tarancón con el propósito de romper el sitio ferroviario al que estuvo sometido Madrid durante gran parte de la Guerra Civil, fue realizado en un tiempo récord, pese a no cumplir con los plazos que sugieren sus míticos nombres, sobre todo si se tienen en cuenta las terribles circunstancias en las que fue proyectado y realizado. Más de 10.000 personas entre militares, trabajadores, voluntarios y presos libraron una batalla tan decisiva como las que desarrollaban los soldados en los frentes de guerra.

Recientemente, José Luis Fernández Casadevante y Alfaro ha afrontado con rigor el estudio de la singular historia de este ferrocarril en un libro que, a través de sus 110 páginas, desgrana la evolución de este proyecto, esencial para la defensa republicana y que no solo sirvió para el abastecimiento de Madrid, sino también como arma de propaganda como demostración de la capacidad organizativa de la República.

Como señala el autor, finalmente no se cumplieron los plazos de construcción inicialmente divulgados por la propaganda, primero 40 días, más tarde cien, sino cerca de diez meses, para mantenerse en funcionamiento apenas un año, ya que finalizada la guerra, perdió su interés estratégico.

El progresivo cerco a Madrid por parte del ejército sublevado, que primero interrumpió la línea del Norte, poco más lejos la de Zaragoza y Barcelona, más tarde las de Extremadura y, finalmente, también las de Andalucía y Valencia, exigió construir una nueva línea que, con salida por la de Zaragoza, enlazase a partir de Torrejón con un nuevo trazado que permitiría conectar con la de Aranjuez a Cuenca en Tarancón. La operación preveía también la conclusión de las obras de prolongación de esta última línea para enlazar en Utiel hacia València, pero ante las grandes dificultades orográficas que presentaba esta opción, finalmente se decidió construir una nueva línea por las llanuras de La Mancha para conectar Villacañas con Santa Cruz de la Zarza y, de este modo, enlazar con la ruta ferroviaria tradicional a València y Alacant, lo que permitiría el abastecimiento regular de la capital española.

El autor describe en el libro cómo el proyecto de Torrejón de Ardoz a Tarancón se dividió en 8 trozos para proceder a su ejecución simultánea, contando para ello con mano de obra de lo más variada; desde obreros profesionales hasta voluntarios de todo tipo, sin olvidar la presencia de presos comunes y políticos. El proyecto incluía también todo lo necesario para el alojamiento y mantenimiento de los obreros en los diferentes tajos.

La obra también incide sobre los condicionantes técnicos, sobre todo los que presentaba un terreno quebrado y con una geología poco favorable para la construcción de esta clase de infraestructuras. De este modo, se tuvieron que forzar rampas y radios de curva, mientras que la inestabilidad del suelo exigió la construcción de túneles artificiales, muros de construcción y otras obras inicialmente no previstas.

El trabajo de José Luis Fernández Casadevante permite al lector conocer de primera mano la evolución del proyecto y su breve pero compleja explotación. Además, invita a recorrer sus restos, su trazado y sus obras, algunas parcialmente aprovechadas por una vía verde y otras abandonadas, en las que se puede reflexionar sobre la sinrazón de la guerra observando unas impresionantes obras que apenas se utilizaron durante un año. En definitiva, un trabajo que contribuye a convertir el mito en algo palpable y real. Esperemos que futuros estudios de éste u otros autores contribuyan aun más al conocimiento de esta singular vía férrea y el de quienes la construyeron; voluntarios, profesionales y presos.

Como es habitual, los interesados en adquirir este libro pueden hacerlo a través del Kiosco Plaza Reina Mª Cristina, regentado por nuestro buen amigo Ramón Capín Roa, a través del correo kioscoplaza@telecable.es

 

domingo, 11 de febrero de 2018

LOCOMOTORAS DIÉSEL (X), 352, 353, 354.... ¡Y MUCHO MÁS!





No es necesario referir el impresionante trabajo de divulgación de nuestra historia ferroviaria que, desde hace años, está realizando Lluis Prieto a través de su línea editorial “Monografías del Ferrocarril”. De hecho, en este mismo blog ya hemos comentado algunas de sus más recientes publicaciones. Ahora, un nuevo volumen viene a completar la colección dedicada al estudio de la tracción diésel en los ferrocarriles españoles que, bajo el título Locomotoras diésel (X), desgrana, según su portada, la evolución de las series de locomotoras diseñadas para la tracción de los trenes Talgo: las 2000T, las 3000T y las 354.

Construcción de las locomotoras serie 2000T en Babcock & Wilcox. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

En esta ocasión, los dos autores del libro; Juan Carlos Casas Rodríguez y el propio Lluis Prieto i Tur, analizan en el libro la historia y evolución de las locomotoras diésel que durante más de 40 años encabezaron las diferentes series de trenes Talgo, con excepción de las 1-4T, ya tratadas en el noveno volumen de la colección. Sin embargo, tratar la tracción de los trenes Talgo es prácticamente indisociable de la historia de estas composiciones, por lo que el lector podrá encontrar abundante información sobre la evolución tecnológica de estos trenes y de los servicios prestados a lo largo y ancho de la geografía española.

Publicidad de Babcock & Wilcox con motivo de la construcción de sus primeras locomotoras diésel para Talgo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

A lo largo de las 296 páginas de este nuevo volumen, el lector puede encontrar pormenorizada información sobre la génesis de las diversas series de locomotoras adquiridas por Renfe a partir de mediados de los años sesenta para la tracción de sus nuevos trenes Talgo III, primero, las diez unidades de la serie 2000T (más tarde, 352), las cinco primeras fabricadas en Alemania por Krauss-Mafffei y las cinco restantes bajo licencia por Babcock & Wilcox en Bilbao, pronto seguidas por una evolución del proyecto, las 3000T (UIC 353), desarrolladas específicamente para el arrastre del único tren español incluido en el entonces prestigioso club Trans Europ Express, el Catalán Talgo, que durante décadas enlazó Barcelona con Ginebra. Como muchos sabrán, tres de estas locomotoras fueron suministradas por Krauss-Maffei con bogíes de ancho internacional para poder remolcar el tren entre la frontera de Portbou y Suiza.

Cruce de la locomotora Virgen del Carmen con una Mikado en cabeza del tren del centenario de la línea de Alacant a Murcia. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 

El desarrollo de un nuevo tren Talgo, el pendular, exigió a principios de los años ochenta ampliar el parque de locomotoras específicas para estos trenes, con el nacimiento de la serie 354, construida también por Krauss-Maffei. Pese a una estética muy similar a la de sus predecesoras 3000T, en realidad aportaban importantes novedades, tanto a nivel de sus transmisiones como, sobre todo, una mayor potencia que, durante un tiempo, les permitió remolcar no solo las ligeras composiciones de Talgo sino también pesados expresos a Galicia y Extremadura.

La "Virgen de la Soledad" espera en Valencia Término hacerse cargo del Talgo Mare Nostrum hacia Alacant y Cartagena. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 

El volumen también estudia el último desarrollo de Talgo en tracción diésel, las cabezas tractoras BT que sirvieron de base para el futuro desarrollo de nuevos trenes de este fabricante, incluidas las series 130 y 730 de Renfe y que llegaron a batir el récord mundial en tracción diésel.

Las locomotoras de la serie 2000T circularon hasta Lisboa. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 

Locomotoras diésel (X), además de analizar los orígenes y servicios prestados por estas singulares locomotoras, también presenta una completa descripción de todos sus aspectos técnicos: motores, transmisiones, carrocerías, bogies, etc. Pero, además, incluye interesantes apéndices que, por una parte, permiten conocer con más detalle cómo se regularon las relaciones entre Patentes Talgo y Renfe para la compra, explotación y mantenimiento de estos trenes y, por otra, nos relata el retorno de los trenes Talgo a los Estados Unidos, donde desde 1994 prestan servicio en el noroeste de este país.

Locomotora 3000T fotografiada en Bilbao-Abando. Fotografía de Javier Aranguren Castro
 

En definitiva, Locomotoras diésel (X) es un nuevo trabajo que resulta imprescindible para todos los interesados en los diversos trenes Talgo que han trabajado en España desde mediados de los años sesenta.
La progresiva extensión de la tracción eléctrica redujo la necesidad de las locomotoras diésel en cabeza de los trenes Talgo. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi




 

viernes, 26 de enero de 2018

DESTRUYEN LA HISTÓRICA ESTACIÓN DE DEUSTO

Derribo de la estación de Deusto. Fotografía de Marga Garitagoitia Abad


Hoy, la prensa de Bizkaia informa del derribo de la antigua estación de ferrocarril de Deusto en una actuación, al parecer, promovida por el Ayuntamiento de Bilbao, con autorización de la sociedad pública de infraestructuras ferroviarias de Euskadi, ETS-RFV. Esta destrucción de patrimonio destinado al transporte se ha hecho para construir en su lugar un parking de vehículos privados.


Lo más lamentable es que, hace tres años, la Consejera de Cultura del Gobierno Vasco, Cristina Uriarte, anunció en sede parlamentaria que las cinco estaciones históricas que, en el pasado, habían pertenecido a la empresa Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, es decir, las de Plentzia, Derio, Neguri, Calzadas y la propia estación de Deusto, serían protegidas como patrimonio cultural. Desgraciadamente para el patrimonio cultural vasco, no ha sido así, no ha llegado a ser protegida y alguien ha aprovechado la coyuntura para eliminar una estación levantada a finales del siglo XIX y que, pese a las modificaciones que ha experimentado a lo largo de sus años de servicio, todavía conservaba buena parte de su fisonomía original.
La estación de Deusto fotografiada en los años veinte del pasado siglo. Colección de Paco Barriuso Apellaniz


La primitiva estación de Deusto estaba situada en el punto kilométrico 2,980 del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, inaugurado el 1 de julio de 1887. En 1900 la primitiva sociedad concesionaria fue adquirida por la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao que, a su vez, en 1947 dio paso a los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao.

En 1977 Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao abandonó la explotación de sus líneas que, un año más tarde, fueron asumidas por la nueva administración vasca. La inauguración de la primera línea del metro de Bilbao supuso la pérdida de buena parte de su protagonismo, al quedar la histórica estación al margen del nuevo trazado ferroviario. Sin embargo, meses más tarde se integraría en la nueva línea de EuskoTren de San Ignacio a Lezama, manteniendo el servicio hasta el año 2010 cuando, con el inicio de las obras de la línea 3 de metro, se suspendió el servicio.


jueves, 25 de enero de 2018

EL FERROCARRIL DE ALCOI A GANDÍA EN SU 125 ANIVERSARIO

Tren del ferrocarril de Alcoi a Gandía esperando iniciar el viaje descendente en la estación de Alcoi. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Hoy, 25 de enero de 2018 se conmemora el 125 aniversario de la inauguración de uno de los ferrocarriles más recordados del País Valenciano, el añorado “tren dels anglesos” que durante cerca de 75 años enlazó el puerto de Gandía, en la provincia de Valencia, con la industriosa ciudad de Alcoi (Alacant).
 
A mediados del siglo XIX Alcoi era una de las poblaciones más industrializadas de España, en la que dominaban el sector textil y, sobre todo, el papelero. Sus fábricas habían nacido gracias a la potencia hidráulica de los ríos Barxel, Molinar y Riquer, que en este entorno se unen para formar el Serpis. Sin embargo, la evolución tecnológica de la época exigió sustituir los antiguos molinos por modernas máquinas de vapor, exentas de las limitaciones que presentaban los periodos de estiaje de los ríos, pero que, naturalmente, debían consumir carbón de importación, ya que no había yacimientos de este combustible en el entorno. De este modo, la necesidad de disponer de un medio de transporte de gran capacidad se hizo cada vez más acuciante ya que no solo era necesario para facilitar la salida de los productos de sus fábricas, sino también para poder acarrear el carbón que demandaban sus voraces calderas.
Estación de L’Ortxa. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Los primeros proyectos ferroviarios en Alcoi se remontan a los propios orígenes de este medio de transporte en el País Valenciano y, de hecho, en diversos estudios se barajó la posibilidad de desviar por el valle de Albaida la vía férrea de Valencia a Almansa (donde a su vez enlazaría con el ferrocarril de Madrid a Alacant), lo que habría facilitado la conexión con la industriosa ciudad alicantina. Sin embargo, la traza finalmente se tendió más al oeste, buscando un camino más directo hacia la Meseta por los valles de Moixent y Montesa, quedando Alcoi al margen de las nuevas vías de comunicación.
 
Tras diversos intentos, nuevamente infructuosos, la concesión otorgada por el gobierno a Ángel Calderón Martínez el 3 de septiembre de 1880 para construir un ferrocarril de vía estrecha desde Villena, estación de enlace con el ferrocarril de Madrid a Alcant, por una parte hacia Alcoi y por otra aYecla, hizo que renaciera la esperanza en la ciudad de los tres ríos. Sin embargo, iniciadas las obras con ímpetu e inaugurado el primer tramo entre Villena y Banyeres el 12 de abril de 1884, un año más tarde las dificultades económicas de la empresa promotora paralizaron los trabajos en las proximidades de Bocairent, frustrando nuevamente los anhelos alcoianos.
Paso de un tren del Alcoi-Gandía por el empalme con la línea de Carcaixent a Dénia. Fotografía de Jordi Casaponsa
 
Un nuevo proyecto, en este caso en vía ancha, comenzó a fraguarse en 1887 cuando José Campo Pérez, promotor de la principal compañía ferroviaria de la región, la de los ferrocarriles de Almansa, Valencia y Tarragona, obtuvo el 22 de julio una concesión para construir y explotar una vía desde Xàtiva hasta Alcoi, línea que en el futuro podría prolongarse por el interior hasta Alacant, lo que permitiría establecer una comunicación más directa entre Valencia y Alacant que la existente hasta entonces a través Almansa. Sin embargo, la construcción de esta línea también debió afrontar dificultades de todo tipo; desde la falta de recursos hasta la muerte de su propio concesionario, por lo que no llegó a ser completada hasta el 23 de septiembre de 1903, de la mano de la poderosa Compañía del Norte.
 
Sin embargo, el proyecto de ferrocarril de vía ancha de José Campo no era el único que pretendía llegar a Alcoi. De hecho, el mismo día en que el empresario valenciano obtuvo su concesión, el Ministerio de Fomento otorgaba otra para el establecimiento de una vía férrea de ancho métrico entre Alcoi y el puerto de Gandía al ayudante de Obras Públicas, político republicano y empresario Donato Gómez Trevijano. Curiosamente, aunque la fecha de ambas concesiones es la misma, el 22 de julio de 1887, la primera de ellas se publicó en la Gaceta de Madrid el 27 de dicho mes, mientras que la segunda no se hizo anunció hasta dos días más tarde, el 29 de julio.
Llegada de un tren procedente de Alcoi a Gandía. Fotografía de Jordi Casaponsa
 Frente a las dificultades que atravesaban los ferrocarriles que pretendían enlazar con Alcoi desde Villena o desde Xàtiva, el proyecto con origen en el puerto de Gandía se desarrolló con normalidad. El 22 de octubre de 1888 el gobierno aprobó el proyecto y dos meses más tarde el pliego de condiciones particulares. Además, para financiar su construcción, Gómez Trevijano recurrió al capital británico, de modo que el 3 de julio de 1889 se constituyó en Londres la “The Alcoy and Gandía Railway and Harbour, Cº. Ltd.”, sociedad a la que transfirió su concesión el 26 de agosto de ese mismo año.
 
El principal objetivo del nuevo ferrocarril era, sin duda, el transporte de los magníficos carbones británicos que llegarían por mar a los muelles de Gandía, mientras que la vía férrea facilitaría su acarreo hasta la industriosa Alcoi. Además, el puerto de la ciudad ducal jugó un papel fundamental en la propia construcción del tren, al facilitar la llegada de todos los materiales necesarios, desde los carriles hasta las locomotoras de vapor.
 
Las obras de construcción de la línea, adjudicadas a la firma británica Lucien Ravel and Company y dirigidas  por el ingeniero Philip P. Aynes, superaron las notables dificultades que ofrecía el terreno a recorrer, marcado por el gran desnivel existente entre Alcoi, situada a 561 metros sobre el nivel del mar, y Gandía, a orillas del Mediterráneo, en sus 53,355 kilómetros de recorrido jalonados por ocho estaciones. Pasos como la travesía del “Barranc de l’Infern” entre L’Orxa y Villalonga supusieron un notable reto que, a mediados de 1892 estaban prácticamente superados. De este modo, el 18 de julio de 1892 circulaba el primer tren oficial entre Gandía y Alcoi, formado por cuatro coches de viajeros remolcados en doble tracción por las locomotoras Nº 1 “Gandía” y Nº 8 “Alcoy”.
 
Al día siguiente, la composición retornó a Gandía, pero este viaje no supuso la apertura al tráfico de la línea. Por el contrario, las autoridades gubernativas se negaron a otorgar las autorizaciones definitivas mientras no se concluyeran algunas obras pendientes que consideraban imprescindibles para el buen funcionamiento del servicio. De este modo, la inauguración definitiva se retrasó otros seis meses, hasta que el 24 de enero de 1893, un nuevo tren, cargado de autoridades entre las que se encontraba el arzobispo Ciriaco Sancha Hervás y el político José Canalejas, diputado por Alcoi y Ministro de Fomento en la época en que se otorgó la concesión del ferrocarril, viajó desde Gandía a Alcoi. Al día siguiente, tras celebrarse una solemne misa en el templo de Santa María de Alcoi, los invitados, seguidos de una inmensa muchedumbre, se dirigieron a los andenes de la nueva estación, donde tras pronunciar las oraciones y discursos de rigor, se procedió a la bendición de las locomotoras.
 
Tras estos solemnes actos, los invitados montaron en el tren inaugural para viajar hasta Gandía, llegando a la ciudad ducal a las 12:30 para, de inmediato, continuar la marcha hasta el puerto, donde los marineros del cañonero Teruel, anclado en dicho puerto, dieron la guardia de honor a los pasajeros. Posteriormente, todos se dirigieron a unos grandes almacenes portuarios, donde se celebró un gran banquete con más de 300 comensales.
Primitivo coche de tercera clase del ferrocarril de Alcoi-Gandía. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Durante los 72 años en que la gestión del ferrocarril de Alcoi a Gandía se mantuvo en manos privadas siempre fue operado por una empresa independiente de otros ferrocarriles de su entorno con los que enlazaba; en Alcoi con la línea de vía ancha de la Compañía del Norte de Xàtiva a Alcoi; en Muro con el ferrocarril de vía métrica a Villena, Yecla, Jumilla y Cieza y en Gandía con la línea de vía métrica de la Compañía del Norte de Carcaixent a Dénia. El transporte ascendente de carbón y descendente de los productos manufacturados en la industria alcoiana, así como otras materias como aceitunas, algarrobas o naranjas, unido al tráfico de viajeros, dio vida a este pequeño tren valenciano hasta que el progresivo desarrollo de los transportes mecánicos por carretera le arrebataron buena parte de la clientela. Por otra parte, los discretos resultados económicos obtenidos en la explotación no permitieron afrontar una modernización integral del servicio y, de hecho, los trenes siguieron asegurados por las veteranas locomotoras de vapor y los no menos vetustos coches con los que se había inaugurado la línea en 1893 hasta su clausura en 1969.
 
A partir de 1965 la situación financiera de la compañía concesionaria del ferrocarril de Alcoi a Gandía se hizo insostenible, por lo que se vio obligada a abandonar la explotación, que fue provisionalmente asumida por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, antecesora de Feve, el 1 de febrero de 1965. Lamentablemente, la empresa estatal, constituida el 23 de septiembre de dicho año, desbordada por el constante rescate de líneas en condiciones similares, no fue capaz de afrontar la necesaria modernización de la línea y el 11 de abril de 1969 decretó su definitivo cierre, pasando a la historia el pequeño “tren dels anglesos”.

domingo, 14 de enero de 2018

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA EN SU 125 ANIVERSARIO (Y XXII)


Primitivo coche de viajeros del ferrocarril de La Robla. Fotografía de Javier Aranguren Castro
 
COCHES Y VAGONES
 
Aunque el transporte de pasajeros siempre fue una actividad secundaria para el ferrocarril de La Robla, la empresa llegó a contar con cerca de ochenta unidades para este servicio. Las primeras fueron construidas en 1892 por la firma francesa St. Denis (París), en concreto, 25 coches de bogies a los que se unió un coqueto salón de dos ejes. Una década más tarde, la prolongación de la línea hasta Lutxana supuso la incorporación de otros seis coches, en este caso, de la británica Bristol. Por su parte, para el ramal de León a Matallana se adquirieron otros diez vehículos, construidos en Zaragoza por Carde y Escoriaza en 1923.
El ferrocarril de La Robla contaba con un coqueto coche salón. Fotografía de Jordi Casaponsa
 
Coche de viajeros adquirido para la ampliación de Balmaseda a Lutxana. Fotografía de Jordi Casaponsa
 
Furgón adquirido para la ampliación de León a Matallana. Archivo Histórico Provincial de Zaragoza
 
Al igual que sucedió con las locomotoras, tras la Guerra Civil, el ferrocarril de La Robla recurrió al mercado de ocasión para ampliar su parque de coches de viajeros, con la adquisición de 13 unidades a los Ferrocarriles Secundarios de Castilla y otras 19 al madrileño Ferrocarril del Tajuña.
Coche de viajeros adquirido de ocasión al Ferrocarril del Tajuña (Madrid). Fotografía de Xavier Santamaría
 
FEVE habilitó remolques de automotores MAN como coches de viajeros. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
Tren correo de Bilbao a León formado por coches procedentes de la adaptación de remolques de automotores "Apolo". Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
En todo caso, la especialidad del ferrocarril de La Robla era el transporte de mercancías, en especial el carbón. Por ello, no es de extrañar que llegara a contar con un parque de más de 1.500 vagones de todos tipos, entre los que, sin duda, destacaban los cerca de 1.200 abiertos de bordes altos, diseñados específicamente para el transporte de mineral.
Vagón para transporte de carbón construido para el Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda por la firma bilbaína Mariano de Corral. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Vagón cerrado, construido por Mariano de Corral. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Furgón para el jefe de tren de los trenes de mercancías. Fotografía de Jordi Casaponsa
 
Curioso furgón calderín para la generación de vapor con destino a la calefacción de los trenes. Fotografía de Jordi Casaponsa
 
Espectacular cuña quitanieves del ferrocarril de La Robla. Fotografía de Jordi Casaponsa
 
La mayor parte de los vagones de mercancías fueron suministrados por la industria española. Los primeros por la sociedad Aurrera de Sestao (Bizkaia), pero tras su desastroso resultado se recurrió a la firma catalana Material para Ferrocarriles y Construcciones. Posteriormente, Robla también adquirió vagones a otros fabricantes como Mariano de Corral y Euskalduna de Bilbao o la CAF de Beasain. Además, en sus talleres se reconstruyeron y fabricaron numerosas unidades.
Moderna tolva para el transporte de carbón utilizada por FEVE en el ferrocarril de La Robla. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
 

martes, 9 de enero de 2018

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA EN SU 125 ANIVERSARIO (XXI)


Las primeras locomotoras de vapor del Ferrocarril de La Robla fueron construidas por la Société Franco-Belge, en 1892. Fotografía de Peter Willen

 
BELGAS, AMERICANAS, SUIZAS, PORTUGUESAS, TUNECINAS…
 
El ferrocarril de La Robla contó con uno de los parques motores más variados de la vía estrecha peninsular. Inició su andadura con 18 pequeñas máquinas destinadas al servicio de mercancías, construidas en 1892 por la firma belga Société Franco-Belge, acompañadas por otras cinco locomotoras construidas en Glasgow por Sharp Stewart en 1894 a las que se encomendó la tracción de los trenes de viajeros. Locomotoras demasiado modestas para una línea de esta envergadura, a punto estuvieron de provocar la ruina de la empresa, situación que no se remedió hasta la entrada en servicio de 16 máquinas tipo «Consolidation» adquiridas a la firma norteamericana Baldwin entre 1898 y 1917.
La firma escocesa Sharp Stewart suministró las primeras locomotoras para trenes de viajeros del ferrocarril de La Robla. Fotografía de Xavier Santamaría
 
Entre 1898 y 1917 el ferrocarril de La Robla adquirió 16 locomotoras tipo «Consolidation» a la firma norteamericana Baldwin. Fotografía de Xavier Santamaría
 
La construcción del ramal de León a Matallana implicó la compra de cinco magníficas locomotoras fabricadas por la firma alemana Linke-Hoffmann. También de origen germano eran las cuatro gigantescas locomotoras articuladas sistema «Garrat» adquiridas en 1929 para hacer frente al aumento del transporte del carbón en aquellos años. Dos fueron construidas por la firma alemana Hanomag y las otras dos, bajo licencia, por Babcock & Wilcox de Bilbao.
En 1921 La Robla adquirió dos elegantes locomotoras articuladas sistema Engerth a la firma alemana Krauss. Fotografía de Xavier Santamaría
 
Locomotora construida por la firma alemana Linke Hoffmann para el ramal de León a Matallana. Fotografía de Lawrence G. Marshall
 
Tras la Guerra Civil, el aumento del tráfico exigió incrementar el parque motor, pero ante la imposibilidad de comprar unidades de nueva construcción en España, La Robla recurrió al mercado internacional de ocasión. Así, adquirió locomotoras en Portugal, Suiza y Túnez. Asimismo, también circularon por sus vías máquinas procedentes del ferrocarril de minas de Cala (Sevilla), los Ferrocarriles Vascongados o de Sierra Menera.
Impresionante locomotora «Garrat» adquirida en 1929. Fotografía de Xavier Santamaría
 
Locomotora construida en Chequia por Skoda, adquirida de ocasión por el ferrocarril de La Robla en Portugal. Fotografía de Xavier Santamaría
 
En los años sesenta se inició la transición de la tracción vapor al diésel, primero con la incorporación de locomotoras diésel-eléctricas Alsthom y Creusot y, a partir de 1965, con diez magníficas máquinas suministradas por la norteamericana General Electric, acompañadas por ocho tractores de maniobras fabricados por la Naval en Sestao con motores Rolls Royce. Además, en los servicios de viajeros se introdujeron pequeños automotores de las firmas Billard y MAN. De este modo, a finales de la década las locomotoras de vapor habían sido retiradas definitivamente.
Impresionante doble tracción del correo de Bilbao a León proporcionada por dos locomotoras adquiridas de ocasión, en cabeza una máquina procedente de Suiza y tras ella una tunecina. Fotografía de Harald Navé
 
En los años cincuenta se inició la progresiva sustitución de la tracción vapor por la diésel. Fotografía de Rafael Fernández-Llebrez Puché
Giro a brazo de una locomotora General Electric de Robla en el puente giratorio de Cistierna. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
En 1965 La Robla adquirió ocho tractores de maniobras a la Naval de Sestao, dotados de motores diésel Rolls Royce. Fotografía de Xavier Santamaría
 
FEVE continuó con la progresiva modernización del parque motor de La Robla, con nuevas locomotoras para los trenes de mercancías y unidades diésel para los servicios de pasajeros. Sin embargo, todavía siguen activas las magníficas locomotoras General Electric que han superado el medio siglo de duro servicio.
FEVE ha introducido sus más modernas series de locomotoras diésel en las líneas de La Robla. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi