lunes, 28 de noviembre de 2016

PRIMER CENTENARIO DEL FERROCARRIL DE SARRIÁ A LES PLANES


Llegada de un tren procedente de Les Planes a la estación de Sarriá. Fotografía de Marcel Le Guay. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hoy, 28 de noviembre de 2016 se conmemora el centenario de la inauguración del ferrocarril de Sarriá a Les Planes, primera sección de la red de ancho internacional que, en aquel momento construía la Compañía de los Ferrocarriles de Cataluña, S.A. y que, en pocos meses se extendería a las industriosas ciudades de Terrassa y Sabadell, mejorando notablemente sus comunicaciones ferroviarias con Barcelona.

Los orígenes de este pequeño conjunto de líneas, de intensa actividad en el transporte de viajeros, se remontan a 1863, año en el que entró en servicio un ferrocarril de vía ancha entre la céntrica plaza de Catalunya, en Barcelona, y la villa de Sarriá. Explotado con tracción vapor, con el cambio de siglo sus acciones pasaron a manos de un grupo inversor belga que procedió a su electrificación, en 1905, utilizando en sus instalaciones y material móvil tecnología similar a la de los tranvías urbanos. Además, sus promotores decidieron modificar el ancho de vía, para establecer el internacional, común con la mayoría de las líneas de tranvías de Barcelona.

La vida de este pequeño ferrocarril, llamado a integrarse en la red de tranvías de Barcelona, cambió radicalmente cuando el ingeniero Carles Emili Montañés persuadió a su colega y empresario norteamericano Frederik Stark Pearson sobre el potencial de esta línea como base para el futuro desarrollo de una notable red ferroviaria de cercanías que, además, podría prolongar el ancho de vía internacional hasta la frontera francesa, todo ello con tracción eléctrica, ya que el verdadero impulso a sus proyectos era el aprovechamiento de los potentes saltos de agua del Pirineo y su utilización para abastecer a toda Catalunya de energía de origen hidráulico abundante y barata. De este modo, el control sobre un ferrocarril electrificado, así como sobre la red de tranvías, garantizaba un consumo mínimo que permitiría afrontar esta gran aventura empresarial.

Consecuencia de todos estos proyectos fue la constitución, el 1 de abril de 1912, de la Compañía de los Ferrocarriles de Cataluña, S.A. que adquirió la compañía concesionaria del ferrocarril de Barcelona a Sarriá (aunque mantuvo su personalidad jurídica) y se hizo cargo de las concesiones para su prolongación entre Sarriá ySantCugat del Vallés, desde donde partían dos ramales a Terrassa y Sabadell, respectivamente.

La construcción de esta red se realizó en cinco etapas, siendo la primera la que ahora cumple sus primeros cien años de servicio, entre Sarriá y Les Planes. Desde este último punto, la vía se prolongó hasta Sant Cugat el 26 de octubre de 1917, a Rubí el 13 de septiembre de 1918 y desde este punto a Terrassa el 28 de diciembre de 1919. La sección de SantCugat a Sabadell entró en servicio el 1 de junio de 1922. Lamentablemente, los proyectos de prolongar la red hasta la frontera francesa se vieron frustrados tras la prematura muerte del promotor de la empresa, Frederik S. Pearson, en 1915.

Ferrocarriles de Cataluña, S.A. gestionó su pequeña red de 36,5 kilómetros hasta el año 1977, cuando se vio obligada a renunciar a su explotación ante la falta de rentabilidad del servicio. Asumidas provisionalmente por Feve, en 1978 sus líneas se integraron en Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya que, desde entonces, las explota en el marco del denominado Metro del Vallès, esencial para garantizar la movilidad sostenible de buena parte de la población catalana.


 

miércoles, 26 de octubre de 2016

LA FABRICA DE VAGONES Y SU INFLUENCIA EN BEASAIN Y ORDIZIA (1901-1925)


El pasado 25 de octubre se presentó en la torre de Igartza (Beasain), el Nº 24 de la colección Beasaingo Paperak. En esta ocasión, y como bien señala el título del nuevo volumen, “La fábrica de vagones y su influencia en Beasain y Ordizia (1901-1925)” el trabajo, obra de los historiadores Juanjo Olaizola Elordi y Martín García Garmendia, estudia la historia de la fábrica de vagones que estableció en 1905 la Sociedad Española de Construcciones Metálicas en Beasain y las repercusiones que esta importante industria tuvo sobre las poblaciones del entorno más inmediato, sobre todo Beasain y Ordizia, pero también, en otras como la vecina Lazkao.
Obras de construcción de la fábrica de vagones de Beasain. Fotografía de Pablo Weeber. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Como señalaron los autores durante la presentación del nuevo libro, en realidad la preparación de esta obra se inició hace más de 110 años cuando el moravo Pablo Weeber fue contratado por la Sociedad Española de Construcciones Metálicas como ingeniero de la nueva factoría. Aficionado a la fotografía, Weeber plasmó con su cámara las obras de construcción de la nueva fábrica de vagones, sus primeros coches y vagones, pero también, las calles y paisajes de las poblaciones del entorno. Hace unos años, el Museo Vasco del Ferrocarril tuvo ocasión de adquirir cuatro grandes álbumes así como un pequeño diario personal que contiene valiosísimas informaciones sobre los primeros años de vida de la fábrica de vagones de Beasain, antecesora de la actual CAF.
Vista de la fábrica de vagones de Beasain, todavía en obras. Fotografía de Pablo Weeber. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El impresionante legado gráfico de Pablo Weeber se ha convertido, un siglo más tarde, en la base de este nuevo volumen de Beasaingo Paperak. De este modo, las 551 páginas de la obra, con texto bilingüe (euskera y castellano) están iluminadas con 142 fotografías históricas, la mayoría obra del ingeniero moravo, completadas con otras procedentes del archivo de CAF y de Martín García Garmendia, entre otros.
Interior del taller de montaje de la fábrica de vagones de Beasain. Fotografía de Pablo Weeber. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En la primera parte de la obra, se analizan con detalle los orígenes de la Fábrica de Vagones de Beasain, que se remontan al año 1860, fecha en la que se estableció en Beasain la Fábrica de Hierros de San Martín. Desde su fundación, junto a las vías del ferrocarril del Norte, esta empresa mostró interés por el sector ferroviario aunque diversas vicisitudes como la segunda guerra carlista y diversos cambios en su propiedad, impidieron que pudiera alcanzarse este objetivo aunque hay constancia de que ya en 1892, con la razón social de la Maquinista Guipuzcoana, fabricó ruedas y otros componentes para diversas empresas ferroviarias del entorno como la Compañía del Tranvía de San Sebastián. No sería hasta 1901 cuando, finalmente, logró un contrato para la fabricación de 50 vagones para transporte de mineral para el ferrocarril de Bilbao a Portugalete. Este primer pedido fue seguido de otros con destino al ferrocarril minero de Castro-Alen y para las minas de La Reunión (Sevilla).
Vagón construido en 1906 para el ferrocarril de Lorca a Baza. Fotografía de Pablo Weeber. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

A partir de 1901, las antiguas instalaciones industriales de Beasain experimentaron un cambio radical al integrarse en la Sociedad Española de Construcciones Metálicas. La nueva empresa decidió especializar la factoría en la fabricación de vagones y, para ello, hizo tabla rasa con lo existente, derribando todas las instalaciones para levantar una nueva fábrica diseñada por el ingeniero alemán Franz Melaun con una capacidad para la construcción integral de hasta 3.000 vagones anuales. Los nuevos pabellones fueron proyectados por el arquitecto bilbaíno Luis Landecho y, una vez concluidas las obras, se inició la producción con la construcción de quince vagones tolva para la Sociedad de Gasificación Industrial.
Vagón tolva para la Sociedad de Gasficación Industrial. Fotografía de Pablo Weeber. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El nuevo volumen de Beasaingo Paperak recorre toda la trayectoria industrial de la fábrica de vagones de Beasain, incluidas las repercusiones de la Primera Guerra Mundial que, a la postre, dieron paso a la constitución de la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) en 1917, primero como arrendatario y, a partir de 1925, como propietario de las instalaciones fabriles.
Furgón suministrado a la Compañía del ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal. Fotografía de Pablo Weeber. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La segunda parte del libro estudia la repercusión que la implantación de una industria como la fábrica de vagones tuvo en su entorno más inmediato. En una pequeña villa como Beasain, la puesta en marcha de una factoría que contaba con más de 2.000 trabajadores, indudablemente alteró su vida económica y social. La vivienda, el comercio, las infraestructuras, la educación, entre otros, son aspectos que se analizan en la obra permitiendo al lector constatar el impacto que, hace un siglo, tuvo esta empresa en el valle.
En 1907, la plantilla de la fábrica de vagones celebró la construcción del nº 1.000 de su producción. Fotografía de Pablo Weeber. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 
Vista de la fábrica de vagones ya en producción. Fotografía de Pablo Weeber. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

jueves, 20 de octubre de 2016

LA YARDA MALLORQUINA

Los ferrocarriles de Mallorca se establecieron con el ancho de vía de 915 mm. En España esta medida, únicamente se ha utilizado en esta isla, así como en los pequeños ferrocarriles mineros de Irún a Endarlatza (Gipuzkoa) y de Sierra Alhamilla (Almería). Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En sus estudios para promover la construcción del primer ferrocarril mallorquín, Eusebi Estada valoró concienzudamente la cuestión del ancho de vía con el que se debía establecer. Era evidente que la utilización del ancho normal español, de 1.672 mm, resultaba muy cara y, sin duda, comprometería la futura viabilidad de la empresa concesionaria. Por otra parte, no tenía mayor interés mantener el ancho de vía unificado  con unos ferrocarriles, los de la península, con los que jamás iba a poder enlazar. En consecuencia, Estada se inclinó por utilizar la vía estrecha, pero… ante la variedad de separaciones que ya entonces se utilizaban ¿Cuál sería la mejor?
Eusebi Estada viajó a Gran Bretaña con el propósito de obtener información al respecto y, como bien señala Nicolau S. Cañellas Serrano en su monumental obra sobre los ferrocarriles de Mallorca El ferrocarril a Mallorca, la vía del progres, finalmente se decantó por una medida abiertamente anglosajona: la yarda, es decir, tres pies o 915 mm. Estada justificó la elección de esta galga en qué era la más utilizada por los constructores de material móvil británicos, a los que consideraba los mejores del mundo. Sin duda era consciente de la importancia de su decisión, al afirmar que "Conozco toda la responsabilidad que contraigo resolviendo el problema […] supuesto que todos los caminos que se construyan en el porvenir además del de Palma a Inca tendrán que aceptar el ancho de vía que ahora se adopte […] Si el ancho que propongo no es en absoluto el más acertado, lo es por lo menos en el estado actual del arte de construir ferro-carriles".
La cuestión es que el ancho de vía de 915 mm no fue el más común en Gran Bretaña o en las diferentes colonias de su imperio, donde se impuso una galga superior, sobre todo los 1.067 mm, en África o Australia, y la vía métrica, muy extendida en la India. Por el contrario, la yarda se empleó en numerosos ferrocarriles de vía estrecha de Estados Unidos y Canadá, así como en otros países del continente americano como Colombia.
Ciertamente, el juicio de Estada era correcto y no sólo se utilizaron los 915 mm en el ferrocarril de Inca, sino también en todos los demás ferrocarriles construidos en la isla, tanto por su empresa, Ferrocarriles de Mallorca, como por otras iniciativas como el Ferrocarril de Sóller. Incluso los tranvías de esta última localidad y los de Palma de Mallorca se establecieron con esta galga, hasta el punto que ha sido popularmente conocida como la “yarda mallorquina”.
La “yarda mallorquina” alcanzó su máximo apogeo en 1922, cuando se completó la red ferroviaria de la isla al inaugurarse el ramal de Manacor a Artá. En los años sesenta inició su decadencia, con el sucesivo cierre de las líneas de Santanyí, Felanitx o Artá, así como con la transformación a vía métrica de la línea de Palma a Inca, realizada por Feve en los años ochenta. Posteriormente, la recuperación de los clausurados ramales a Sa Pobla y Manacor también se ha realizado en vía métrica. Sin embargo, el ferrocarril de Palma a Sóller y el tranvía que prolonga su recorrido hasta el puerto de esta última localidad, siguen manteniendo en la actualidad la “yarda mallorquina”.

martes, 18 de octubre de 2016

EUSEBI ESTADA

 
Dedicábamos la última entrada de este blog al centenario del ferrocarril mallorquín de Palma a Llucmajor, uno más de la densa red ferroviaria de la isla. Por ello, es buena ocasión para recordar la figura del ingeniero Eusebi Estada Sureda, padre de los ferrocarriles de Mallorca, nacido en Palma de Mallorca en 1843 y fallecido en la misma ciudad, el 4 de marzo de 1917 a los 73 años de edad.
Eusebi Estada estudió la carrera de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, concluyendo sus estudios en 1868. Defensor acérrimo de la implantación del ferrocarril en su tierra natal, idea desechada por muchos que consideraban que la isla de Mallorca no presentaba las distancias necesarias para garantizar el rendimiento de este medio de transporte, en 1871 publicó el folleto Estudios sobre la posibilidad económica de establecer un camino de hierro de Palma a Inca, con el que intentó demostrar la viabilidad económica de una vía férrea desde la capital, Palma de Mallorca, hasta la población más importante de la isla: Inca. Fruto de sus trabajos y de su capacidad de persuasión ante los capitalistas locales fue la constitución de la Sociedad del Ferrocarril de Mallorca, creada el 9 de junio de 1872 con capital autóctono.
Nombrado ingeniero de la nueva compañía, Eusebi Estada redactó los proyectos constructivos y dirigió las obras del primer ferrocarril de Mallorca, que fueron iniciadas el 21 de enero de 1873 y concluidas, en poco más de dos años, el 24 de febrero de 1875.
El éxito cosechado por este primer ferrocarril insular, animó a la Sociedad del Ferrocarril de Mallorca a ampliar su red, siempre según los proyectos redactados por Eusebi Estada. De este modo, en 1878 se prolongaba el ferrocarril de Inca hasta Sa Pobla, en 1879 se inauguraba el ramal a Manacor, en 1897 la línea a Felanitx y, finalmente, en 1917, la línea de Palma a Santanyí.
Eusebi Estada compaginó sus proyectos ferroviarios con su trabajo como Jefe de Obras Públicas en Mallorca, donde desplegó una amplia labor en la mejora de la red de carreteras y en la construcción de nuevos itinerarios, entre los que destaca el establecido entre Inca y el monasterio de Lluc, ejecutado entre 1888 y 1893.
Infatigable escritor, Eusebi Estada publicó artículos en numerosas revistas, como la de Obras Públicas. Probablemente, su obra más destacada sea el libro La ciudad de Palma, su industria, sus fortificaciones, sus condiciones sanitarias y su ensanche, publicado en una primera edición en 1885, corregida y ampliada en 1892. En este trabajo sintetizó las aspiraciones de la capital mallorquina de romper la barrera que suponía para su crecimiento el cerco de las antiguas murallas, así como el deseo de levantar la prohibición que impedía la edificación a menos de 1.250 metros de distancia de sus defensas.
Asesorado por su cuñado, el general Valeriano Weyler, en su trabajo Estada expuso la inutilidad estratégica de las murallas, la excesiva densidad de población de la ciudad y sus deplorables condiciones sanitarias, sin valorar su valor histórico, lograr su objetivo: el derribo de esta estructura defensiva, iniciado en 1902, y la construcción de un moderno ensanche.
Entre otros cargos, Eusebi Estada fue vocal de la Comisión Provincial de Monumentos y miembro de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando. En 1902 fue nombrado hijo ilustre de Palma y, en 1939, el Ayuntamiento de la capital decidió otorgar su nombre a la calle que separa la antigua estación de los Ferrocarriles de Mallorca de la del ferrocarril de Sóller.

viernes, 7 de octubre de 2016

PRIMER CENTENARIO DEL FERROCARRIL DE LLUCMAJOR



Vista lateral de la locomotora Lluchmayor de los Ferrocarriles de Mallorca. Parece que el fogonero intenta ajustar la válvula de admisión de la caldera a martillazo limpio. Fotografía de FerranLlauradó. Archivo Museo Vasco del Ferrocarril 

Ayer, 6 de octubre de 1916 se conmemoraba la inauguración del primer tramo del ferrocarril de Palma de Mallorca a Santanyí. Se trata de la sección que enlazaba la estación de la capital insular con Llucmajor.

 

Llucmajor era, a finales del siglo XIX, la cuarta población en número de habitantes de la isla, por lo que no es de extrañar que ya en 1879 se estudiara el paso del futuro tren de Palma a Manacor por esta localidad. Sin embargo, la vía a Manacor finalmente se construyó a partir de la línea ya existente a Inca y lo mismo sucedió cuando, en 1892, la línea de Felanitx también dejó de lado a Llucmajor.

 

La aprobación de la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 1908, que incluía la construcción del ferrocarril de Palma a Santanyí, permitiría que, finalmente, Llucmajor se viera incluida en la red ferroviaria mallorquina. Gracias a la garantía de interés del 5% del capital invertido en su establecimiento, la Compañía de los Ferrocarriles de Mallorca decidió implicarse en el proyecto, cuya redacción encomendó a su director vitalicio, el ingeniero Eusebi Estada, que estimó un coste de ejecución de 4.915.731.- pesetas. El 30 de octubre de 1912 el Ministerio de Fomento adjudicó la concesión a la citada empresa ferroviaria.

 

A finales de 1913 se iniciaron las obras de construcción de la nueva vía férrea pero sus trabajos se vieron ralentizados, primero, por el abandono de las obras por parte del contratista, y más tarde, por las consecuencias de la Primera Guerra Mundial, iniciada en el verano de 1914, que dificultó la importación de los materiales necesarios y encareció los precios de los fabricados en España. De hecho, no se pudieron recibir las tres locomotoras contratadas con la firma británica Nasmyth & Wilson que, hasta esa fecha, había suministrado todas las locomotoras adquiridas por los Ferrocarriles de Mallorca. Finalmente, fueron sustituidas por otras tres unidades construidas en Barcelona por la Maquinista Terrestre y Marítima.

 

Pese a todas las dificultades, el 6 de octubre de 1916 llegó el gran día cuando, por fin, y tras largos años de espera, se abrió al tráfico el tramo de Palma a Llucmajor. Meses más tarde, el 28 de febrero de 1917, los trenes llegaban a la estación de Campos y el 21 de julio del mismo año quedaba completamente inaugurada la línea hasta Santanyí.

 

A la línea de Palma a Santanyí le corresponde el triste honor (si se excluye el pequeño ferrocarril/tranvía de Consell a Alaró) de haber sido el primero en ser suprimido en Mallorca. El vertiginoso desarrollo del turismo que experimentó la isla en los años sesenta, que podría haber convertido a este pintoresco ferrocarril en un magnífico reclamo para los turistas como en el caso del vecino ferrocarril de Sóller, se convirtió en su condena, ya que su trazado obstaculizaba la ampliación del aeropuerto de Son Sant Joan y la construcción de la autopista que debía comunicar esta infraestructura con la capital. En consecuencia, en lugar de construir un nuevo recorrido, se optó por suprimir el ferrocarril, que vio pasar su último tren el 25 de marzo de 1964.

 


viernes, 30 de septiembre de 2016

LA CONSTRUCCIÓN DE LAS LOCOMOTORAS 7800 DE RENFE

Construcción de las locomotoras de la serie 7800 de Renfe en los talleres de la Sociedad Española de Construcción Naval. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Dedicamos la última entrada de este blog a la electrificación de la línea general a Andalucía, en la que las locomotoras de la serie 7800 fueron destacadas protagonistas hasta principios de los años noventa. La construcción de estas máquinas fue adjudicada a la Sociedad Española de Construcción Naval empresa que, como su nombre indica, estaba especializada en la fabricación de barcos pero que, con la crisis que experimentó este sector tras el final de la Primera Guerra Mundial, también se introdujo en el sector ferroviario. De hecho, ya en los años veinte había suministrado sus primeras locomotoras eléctricas a la Compañía del Norte, con destino a la difícil rampa de Pajares, proyecto en el que, al igual que con las 7800, también trabajó como licenciataria de las norteamericanas Baldwin y Westinghouse, la primera para el desarrollo de su mecánica y la segunda para el de sus equipos eléctricos.
 
En 1952 Renfe contrató con la Sociedad Española de Construcción Naval el suministro de veinte locomotoras que serían ensambladas en sus talleres de Sestao (Bizkaia), a partir de los subconjuntos remitidos por Baldwin y Westinghouse. Cabe señalar que era la primera vez que la empresa estatal adquiría locomotoras dotadas de tres bogies motores, disposición que, posteriormente, solo se ha repetido con las "japonesas" de la serie 251.
 
Tras su entrega a Renfe, las locomotoras de la serie 7800 se estrenaron en la electrificación de la rampa de Brañuelas, entre León a Ponferrada. Sin embargo, poco después fueron remitidas a Barcelona, donde tampoco duraron mucho tiempo, al ser destinadas, en 1957, a la electrificación del paso de Despeñaperros. Dado que las veinte unidades disponibles resultaron insuficientes para cubrir todo el servicio, en 1958 se amplió la serie con otras nueve unidades que, junto a sus hermanas, fueron asignadas al depósito de tracción de Córdoba-Cercadilla y, a partir de 1970, al de Alcázar de San Juan, donde prestaron servicio hasta su definitiva baja en 1992. En la actualidad, se conservan tres ejemplares: la 7801 en Álcazar de San Juan, la 7809 en Zaragoza y la 7807 en el Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú. Recientemente, ésta última ha sido sometida a importantes trabajos de restauración.



 

lunes, 19 de septiembre de 2016

LA ELECTRIFICACIÓN DEL FERROCARRIL DE MADRID A SEVILLA

Cinco elegantes locomotoras de la serie 7800 posan en la estación de Córdoba en 1960. Fotografía de Peter Willen


Como recordábamos en la penúltima entrada de este blog, este mes de septiembre se conmemora el 150 aniversario de la principal arteria ferroviaria de Andalucía: el ferrocarril de Madrid a Sevilla. Tras su construcción y hasta la puesta en servicio de la primera línea de Alta Velocidad española en este mismo trayecto en 1992, la principal mejora que experimentaron las infraestructuras ferroviarias andaluzas fue la sustitución de la tracción vapor por la eléctrica.

Al contrario de lo que sucedió durante la construcción de la línea, la última sección abierta al tráfico  en 1866 fue la primera en ser electrificada. Esta operación se realizó en tres etapas; la primera, entre Santa Cruz de Mudela y Linares-Baeza se puso en tensión el 30 de septiembre de 1957. Le siguió la prolongación de Linares-Baeza a Córdoba, el 23 de febrero de 1960, para culminar con la sección de Alcázar de San Juan a Santa Cruz de Mudela, el 30 de septiembre del mismo año. Buena parte de la inversión realizada fue financiada por los Estados Unidos, como consecuencia de los acuerdos suscritos con el gobierno de dicho país para la instalación de diversas bases militares en territorio español, ya que el ejército norteamericano consideraba estratégico incrementar la capacidad del difícil paso de Despeñaperros para mejorar la conexión de sus bases de Rota y Torrejón. De hecho, junto a la tracción eléctrica, también se implantó un moderno sistema de Control de Tráfico Centralizado (CTC) para agilizar la circulación de los trenes.

El siguiente tramo electrificado correspondió a los 150 kilómetros que separan Madrid de Alcázar de San Juan, inaugurados el 13 de julio de 1963. Por último, la sección de Córdoba a Sevilla, mayoritariamente explotada, desde los años sesenta, con tracción diésel, vio circular las primeras locomotoras y automotores eléctricos el 14 de abril de 1976.

En los primeros años, las locomotoras de la serie 7800 se convirtieron en las reinas de la tracción en el paso de Despeñaperros, mientras que las unidades “suizas” de la serie 600 asumieron los servicios regionales de viajeros. Posteriormente, les acompañaron las magníficas Alsthom de la serie 7600, hasta que en los años ochenta tomaron el relevo las “japonesas” de la serie 269.