lunes, 19 de septiembre de 2016

LA ELECTRIFICACIÓN DEL FERROCARRIL DE MADRID A SEVILLA

Cinco elegantes locomotoras de la serie 7800 posan en la estación de Córdoba en 1960. Fotografía de Peter Willen


Como recordábamos en la penúltima entrada de este blog, este mes de septiembre se conmemora el 150 aniversario de la principal arteria ferroviaria de Andalucía: el ferrocarril de Madrid a Sevilla. Tras su construcción y hasta la puesta en servicio de la primera línea de Alta Velocidad española en este mismo trayecto en 1992, la principal mejora que experimentaron las infraestructuras ferroviarias andaluzas fue la sustitución de la tracción vapor por la eléctrica.

Al contrario de lo que sucedió durante la construcción de la línea, la última sección abierta al tráfico  en 1866 fue la primera en ser electrificada. Esta operación se realizó en tres etapas; la primera, entre Santa Cruz de Mudela y Linares-Baeza se puso en tensión el 30 de septiembre de 1957. Le siguió la prolongación de Linares-Baeza a Córdoba, el 23 de febrero de 1960, para culminar con la sección de Alcázar de San Juan a Santa Cruz de Mudela, el 30 de septiembre del mismo año. Buena parte de la inversión realizada fue financiada por los Estados Unidos, como consecuencia de los acuerdos suscritos con el gobierno de dicho país para la instalación de diversas bases militares en territorio español, ya que el ejército norteamericano consideraba estratégico incrementar la capacidad del difícil paso de Despeñaperros para mejorar la conexión de sus bases de Rota y Torrejón. De hecho, junto a la tracción eléctrica, también se implantó un moderno sistema de Control de Tráfico Centralizado (CTC) para agilizar la circulación de los trenes.

El siguiente tramo electrificado correspondió a los 150 kilómetros que separan Madrid de Alcázar de San Juan, inaugurados el 13 de julio de 1963. Por último, la sección de Córdoba a Sevilla, mayoritariamente explotada, desde los años sesenta, con tracción diésel, vio circular las primeras locomotoras y automotores eléctricos el 14 de abril de 1976.

En los primeros años, las locomotoras de la serie 7800 se convirtieron en las reinas de la tracción en el paso de Despeñaperros, mientras que las unidades “suizas” de la serie 600 asumieron los servicios regionales de viajeros. Posteriormente, les acompañaron las magníficas Alsthom de la serie 7600, hasta que en los años ochenta tomaron el relevo las “japonesas” de la serie 269.

sábado, 17 de septiembre de 2016

EL MARQUÉS DE SALAMANCA

Retrato de José de Salamanca y Mayol. Fototeca del Patrimonio Histórico. Ministerio de Cultura 

José de Salamanca y Mayol, Marqués de Salamanca, (Málaga, 23 de mayo de 1811-Carabanchel Bajo, Madrid, 21 de enero de 1883), fue sin duda uno de los principales protagonistas de la historia ferroviaria española del siglo XIX. Promotor del segundo ferrocarril peninsular entre Madrid y Aranjuez y de su posterior prolongación hasta el Mediterráneo, actor fundamental en la constitución de una de las más destacadas empresas del sector, la de Madrid a Zaragoza y Alicante, concesionario de líneas en los más variados rincones del país, Salamanca financió y especuló a lo largo y ancho de la geografía ferroviaria española.

Como Vicepresidente de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, José de Salamanca jugó un papel fundamental en la construcción de la gran arteria ferroviaria a Andalucía, de la que ahora se conmemora su sesquicentenario. Sin embargo, no logró que las vías de su empresa llegaran a su ciudad natal, Málaga, ya que la línea procedente de Córdoba quedó en manos de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces.

La actividad financiera y especulativa del Marqués de Salamanca no se limitó a los ferrocarriles españoles. Entre sus aventuras internacionales, cabe destacar su participación en la construcción de los primeros ferrocarriles de Portugal y en la constitución de la Companhia Real dos Caminhos de Ferro, directa antecesora de la actual CP que, en nuestros días, sigue gestionando los servicios ferroviarios del vecino país.

Menos conocida y estudiada ha sido su actividad promotora fuera de la península ibérica y, sin embargo, en países como Italia y los Estados Unidos, el Marqués de Salamanca jugó un papel decisivo en la construcción de algunos de sus ferrocarriles más destacados, contando para ello con destacados ingenieros de nuestro país, como es el caso de Adolfo Ibarreta. Sin ir más lejos, en el país trasalpino fue el impulsor de las líneas de Roma a Civitavecchia y a Nápoles, así como la de Ancona a Bolonia.

Por lo que respecta a los Estados Unidos, el Marqués de Salamanca se embarcó en una singular aventura empresarial, al convertirse en el principal impulsor de la Atlantic and Great Western Railroad, establecida a partir de la fusión de tres empresas que, desde 1851, construían uno de los principales ejes ferroviarios Este-Oeste del país. Su objetivo era enlazar la costa atlántica con el río Mississippi, de forma directa y sin ruptura del ancho de vía. Para ello era preciso establecer una nueva vía férrea desde Salamanca, en el estado de Nueva York, hasta Cincinnati, en Ohio. Cabe señalar que la ciudad de Salamanca no recibió este nombre en homenaje a la capital castellano-leonesa, sino en recuerdo a quien financió la construcción del ferrocarril: el Marqués de Salamanca.

El proyecto de unión de la costa atlántica con la cuenca del Mississippi no encontró la esperada acogida en los medios financieros norteamericanos, por lo que sus promotores, liderados por el primer presidente de la compañía, William Reynolds, buscaron los capitales necesarios en los mercados europeos. De este modo, el Atlantic and Great Western Railroad se convirtió en un caso excepcional en el que buena parte de los recursos económicos fueron aportados por el Marqués de Salamanca y otros inversores de su entorno como del Duque de Riansares, segundo esposo de la Reina María Cristina, o el banquero León Lillo, mientras que los carriles y otros materiales siderúrgicos fueron suministrados por empresas británicas. Además, otros personajes vinculados a los orígenes de los ferrocarriles españoles y portugueses, como el británico Samuel Morton Peto, también tomaron parte en esta

Por cierto, en una época en la que el ancho normal de 1.435 mm únicamente representaba el 50% de la red ferroviaria norteamericana, el Atlantic and Great Western Railroadse implantó con un ancho de vía de seis pies… norteamericanos, algo mayores que los seis pies castellanos de la red española, en concreto, 1.828 mm.


jueves, 15 de septiembre de 2016

LA GRAN ARTERIA ANDALUZA CUMPLE 150 AÑOS

El paso de Sierra Morena por Despañaperros fue, sin duda, la obra más compleja del ferrocarril a Andalucía. Fotografía de Jean Laurent. Fototeca del Patrimonio Histórico. Ministerio de Cultura

La construcción de la gran arteria ferroviaria a Andalucía se desarrolló en diversas etapas, iniciadas en 1851 y que concluyeron hace exactamente 150 años, el 15 de septiembre de 1866, con la apertura de la última sección entre Córdoba y Vilches. A partir de esa fecha ya era posible viajar en tren, con todas las comodidades de la época, desde Madrid hasta Sevilla.

Este gran trayecto tenía su origen en el segundo de los ferrocarriles construidos en la España peninsular, entre Madrid y Aranjuez, inaugurado el 10 de febrero de 1851. La continuación hacia el sur vino de la mano, tanto del ferrocarril de Alicante, que aprovecharían los trenes a Andalucía hasta Alcázar de San Juan, trayecto abierto al tráfico el 22 de junio de 1854, como del que enlazaba éste importante nudo ferroviario con Ciudad Real, del que utilizaría la primera sección entre Alcázar y Manzanares, inaugurada el 1 de julio de 1860. Por el otro extremo, la compañía del ferrocarril de Córdoba a Sevilla, situada en principio en la órbita financiera de los Pereire, principales accionistas de la Compañía del Norte, inauguró el 5 de marzo de 1859 la sección de Lora a Sevilla, para completar la totalidad de la línea el 2 de junio del mismo año.

El tramo restante, entre Manzanares y Córdoba era, sin duda, el de más difícil realización, ya que debía afrontar el brusco descenso desde la Meseta hasta el valle del Guadalquivir por Sierra Morena. A las dificultades orográficas se unieron las disputas y rivalidades entre las diferentes iniciativas empresariales, desde las impulsadas por los Pereire hasta las de los promotores del Gran Central pero, finalmente, la concesión fue otorgada por el Gobierno a la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, la gran rival de Norte, el 23 de noviembre de 1860.

La compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, que finalmente adquiriría el ferrocarril de Sevilla a Córdoba, abrió su nueva línea en diversas etapas, siendo la primera de ellas la comprendida entre Manzanares y Santa Cruz de Mudela, inaugurada el 21 de abril de 1862. Le siguieron los tramos de Santa Cruz a Venta Cárdenas, el 25 de mayo de 1865 y de Venta Cárdenas a Vilches el 8 de julio de 1866. Finalmente, el 15 de septiembre, se culminó la última sección hasta Córdoba.

La inauguración de la sección de Vilches a Córdoba que hoy se conmemora, no sólo puso en comunicación directa Madrid y Sevilla, sino que permitió completar una red ferroviaria que, en aquel momento, se prolongaba desde Córdoba hasta Málaga (15 de agosto de 1865) y desde Sevilla hasta Cádiz (13 de marzo de 1861).


sábado, 10 de septiembre de 2016

AGUR RENTERÍA, KAIXO ARASO

El último tren que abandonó las cocheras de Rentería para prestar un servicio de viajeros, preparada para iniciar la marcha. Fotografía de Pedro Mª Pérez Amuchastegui 

Ayer, viernes 9 de septiembre de 2016 salía desde los históricos talleres de EuskoTren en Rentería la última unidad para servicio de viajeros. Discretamente, sin más ruidos que el modesto homenaje tributado por un pequeño grupo de amigos del ferrocarril, se cerraba un episodio más de la historia de los ferrocarriles de Euskadi, iniciada hace ya 104 años cuando la Compañía del Ferrocarril de San Sebastián a la Frontera Francesa levantó estas dependencias para atender el material móvil de la línea que figuraba en su razón social, el popular "Topo".
Vista general de las cocheras de Rentería. Fotografía de José María Valero Suárez




Esquema de vías de la estación de Rentería, en el que se observa la disposición de las cocheras. Dibujo de Pedro Pintado Quintana
La elección de Rentería como sede de los talleres del "Topo" vino determinada por su posición central en la línea de San Sebastián a Hendaia, así como por la previsión de prestar servicios cortos entre la capital guipuzcoana y esta localidad, lo que facilitaría los movimientos de material y su mantenimiento, sin necesidad de realizar marchas en vacío.
Vista de un automotor del "Topo" frente a las cocheras de Rentería. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El edificio de cocheras, hasta ahora en servicio, está formado por dos naves de estructura metálica, de 1.470 m² de superficie, que cuentan con un edificio anexo donde se establecieron los talleres de carpintería, eléctrico y mecánico, así como los necesarios almacenes y la oficina para el jefe de la dependencia. La primera de las naves alojaba en su interior cuatro vías, de 75 metros de longitud, mientras que la segunda disponía de tres.
Vista general de las cocheras de Rentería. Fotografía de Carlos Urkiola

La locomotora 101 maniobra frente a las cocheras de Rentería. Fotografía de Bernardo Mattheus Pelzer. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Además, en el exterior, junto a los laterales del edificio, existía una pequeña vía muerta para estacionar los vagones utilizados en el transporte de los materiales precisos en las labores de mantenimiento.
EuskoTren instaló puertas de acceso a las cocheras de Rentería. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Interior de las cocheras de Rentería en 1994. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Los talleres de Rentería han sido el verdadero corazón del "Topo" durante más de un siglo. En los años setenta, Feve racionalizó sus instalaciones, con la supresión de una vía en la primera nave y de otras dos en la segunda. De este modo, se ganó el espacio necesario para facilitar las labores de mantenimiento del material móvil, aunque con ello se perdió capacidad de estacionamiento, lo que obligaba a que buena parte del mismo pernocte en la amplia playa de vías de la estación de Amara. Posteriormente, EuskoTren ha realizado diversas mejoras como el cierre de su entrada, con la colocación de puertas automáticas, la reforma de los fosos de trabajo, o la instalación de un sistema de soplado de cofres y equipos eléctricos.
Última maniobra de la aguja de acceso a los talleres de Rentería, para dar salida a un tren comercial. Fotografía de Pedro Mª Pérez Amuchástegui
Pese a las constantes mejoras que han experimentado los talleres y cocheras de Rentería, éstas resultaban insuficientes para atender correctamente el mantenimiento del material móvil asignado al "Topo". Por ello, desde los años ochenta se han estudiado diversos emplazamientos para la construcción de nuevas dependencias, desde Lasarte hasta Fandería, llegándose a contratar algunos proyectos constructivos. Sin embargo, la opción finalmente elegida fue la de un amplio terreno situado en el término municipal de Irún, en concreto, en Araso, superficie que, en un principio, había adquirido EuskoTren para la construcción de un centro intermodal destinado al transporte de mercancías. Tras desestimar esta propuesta, el Gobierno Vasco optó por reutilizar este espacio para la construcción de las nuevas cocheras y talleres.
Vista exterior de las nuevas cocheras de EuskoTren en Araso. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi


Interior de las nuevas cocheras de EuskoTren en Araso. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Las nuevas dependencias de Araso, situadas en el punto kilométrico 15,010 del "Topo", multiplican por seis el espacio disponible en Rentería. Así, sobre una superficie total de 49.000 m² se levantan dos grandes naves que suman cerca de 14.000 m². Las nuevas instalaciones disponen de 22 vías y están equipadas con todos los elementos necesarios para el correcto mantenimiento de los trenes como vías sobre pilarillos, gatos hidráulicos, grúas puente, torno de foso, equipo de soplado de cofres eléctricos, cabina de pintura o tren de lavado. Aunque en ellas ya se viene trabajando desde hace algún tiempo, oficialmente iniciarán su andadura el próximo lunes 12 de septiembre.
Detalle del cartel de despedida colocado por un grupo de amigos del ferrocarril a la última unidad que abandonó los talleres de Rentería para prestar un servicio de viajeros. Fotografía de Luis Blas Sedano





sábado, 3 de septiembre de 2016

EL FERROCARRIL DE TUDELA A TARAZONA



En varias ocasiones hemos referido en este blog la impresionante labor de investigación y difusión de nuestra historia ferroviaria que desarrolla Lluis Prieto i Tur a través de su editorial Monografías del Ferrocarril. Este verano, un nuevo título, dedicado en esta ocasión al estudio del ferrocarril de Tudela (Navarra) a Tarazona (Zaragoza), viene a engrosar esta notable colección, facilitando el conocimiento de este singular ferrocarril, primero de vía métrica y, más tarde, de vía ancha, ahora desaparecido y reconvertido en Vía Verde.

En el nuevo volumen, obra de Pedro Manuel González Fraile, Mariano Rodríguez Gonzalvo y el propio Lluis Prieto i Tur, continúa con el análisis de los pequeños ferrocarriles de vía estrecha que, desde ambas márgenes del Ebro, alimentaban a la línea principal de Miranda a Zaragoza. Si anteriormente Monografías Ferroviarias nos ha presentado en diferentes trabajos dos de ellos; el de Sádaba a Gallur y el de Cortes a Borja, en esta ocasión trata al que, sin duda, tuvo la historia más singular, ya que el ferrocarril de Tudela a Tarazona es uno de los pocos de nuestro país que ha contado a lo largo de su historia con dos anchos de vía y, además, fue administrado por tres organizaciones diferentes.

La historia del ferrocarril de Tudela a Tarazona se remonta a la toma de control de los ferrocarriles de Tudela a Bilbao y de Barcelona a Zaragoza y Pamplona por parte de la Compañía del Norte en 1878. El interés de los pueblos beneficiados por la nueva línea impulsó a la gran compañía francesa a seguir el ejemplo de los ferrocarriles secundarios de su país de origen, donde, en aquella época, comenzaba a ser común la construcción de pequeños ferrocarriles de vía estrecha que alimentaban de tráfico a las redes principales, economizando al máximo en su construcción, gracias al uso de un ancho de vía reducido, que compensaba la penalización que suponía el trasbordo entre ambas redes. De hecho, pese a sus limitaciones técnicas, ésta era, probablemente, la única forma de hacer llegar las ventajas del transporte ferroviario a las zonas más apartadas de las líneas principales y que, a su vez, resultaban incapaces de generar grandes tráficos que hubieran rentabilizado la construcción de una línea de vía ancha.
Locomotora "Cascante" del ferrocarril de Tudela a Tarazona. Tras el cambio de ancho de vía en 1952, fue destinada al ferrocarril de Calahorra a Arnedillo. Fotografía de Fernando Lauradó

Como nos recuerdan los autores del libro, el ferrocarril de Tudela a Tarazona se inauguró en una fecha verdaderamente singular: el día de Nochevieja de 1885. Desde entonces, tres servicios diarios en cada sentido atendieron la demanda de transporte ferroviario de las poblaciones servidas por sus vías, facilitando con el trasbordo en Tudela, la conexión con Zaragoza, Pamplona o Bilbao. Tan importante como el transporte de viajeros fue el de mercancías, sobre todo, el de la remolacha azucarera, tras la puesta en marcha de la Azucarera de Tudela. De hecho, uno de los apartados del libro está específícamente dedicado al estudio de las instalaciones y el material motor y remolcado de esta empresa que, entre sus locomotoras, contó con la famosa Baldwin "Aragón", hoy preservada y en proceso de restauración gracias al tesón de la Asociación de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía de Zaragoza.
La locomotora de vapor "Aragón", inició su andadura en la Azucarera de Tudela. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Durante décadas, el ferrocarril de Tudela a Tarazona fue explotado por la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, empresa que también operaba en el País Valenciano otro ferrocarril de vía métrica que, asimismo, aportaba sus tráficos a las líneas de vía ancha de esta empresa: el de Carcaixent a Dénia. Sin embargo, la nacionalización de todos los ferrocarriles de vía ancha y la constitución, en febrero de 1941 de la empresa pública Renfe, implicó un cambio radical en esta situación. Así, aunque en un principio ambos ferrocarriles de vía métrica se integraron en Renfe, poco después fueron segregados e integrados en la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, hecho que implicó la ruptura de la fluidez de los tráficos combinados.
La Compañía del Norte adquirió tres automotores "Zaragoza" para el ferrocarril de Tudela a Tarazona. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Curiosamente, a los pocos años de que el ferrocarril de Tudela a Tarazona fuera expulsado del seno de Renfe como consecuencia de contar con un ancho de vía inferior al normal, la línea se reintegró en la empresa estatal, eso sí, tras realizar cuantiosas inversiones para ensanchar su vía, operación que también implicó alguna pequeña modificación del trazado y la construcción de nuevos edificios en las diferentes estaciones del trayecto. En una fecha señalada para los navarros, como el 7 de julio, en este caso de 1952, se inauguraba nuevamente el ferrocarril de Tudela a Tarazona, en esta ocasión con vía ancha.
Reportaje del NODO dedicado a la reinauguración del ferrocarril de Tudela a Tarazona, tras el ensanche de su vía

Lamentablemente, la inversión realizada para ensanchar la vía del ferrocarril de Tudela a Tarazona no llegó a ser de gran utilidad. El progresivo desarrollo de los transportes mecánicos por carretera le arrebataron los tráficos, primero de mercancías y, más tarde, de viajeros. De este modo, otra vez en Nochevieja, en este caso de 1971, se suspendía el servicio de pasajeros en la línea y, aunque se mantuvo por unos años el esporádico paso de algún tren de mercancías, finalmente se procedió a la definitiva clausura y levante de las instalaciones, años después reconvertidas en Vía Verde. 

A lo largo de las 160 páginas del libro, el lector puede encontrar abundante y precisa información sobre este pequeño y singular ferrocarril, a caballo entre Navarra y Aragón. Sin lugar a dudas, una obra que no debe faltar en la biblioteca de cualquier buen aficionado al ferrocarril.


viernes, 19 de agosto de 2016

LA MAQUINILLA

Portada del libro de José Antonio Torquemada, La Maquinilla

La cuenca alta del Guadiato integra los actuales municipios cordobeses de Bélmez, Espiel, Peñarroya-Pueblonuevo y Fuente Obejuna. Desde finales del siglo XVIII la explotación de sus ricos yacimientos de carbón se convirtió en una de las principales actividades económicas de la zona, aunque el verdadero despegue de la producción no tuvo lugar hasta la llegada de los primeros ferrocarriles a la comarca, primero, con la inauguración del ramal de Almorchón a Bélmez, del ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz, en 1868 y, poco después, el de Bélmez a Córdoba, en 1873.
Cocherón de locomotoras de La Maquinilla. Fotografía de Trevor Rowe Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El primero de los ferrocarriles antes citados pronto cayó en la órbita de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), mientras que el de Córdoba a Bélmez se integró en la de los Ferrocarriles Andaluces. Precisamente,varios de los principales accionistas de esta última empresa, como los Loring, Heredia y Larios fueron, también, algunos de los más destacados promotores de la minería en la comarca del Alto Guadiato, interesados en el carbón de la zona, tanto como combustible para sus locomotoras, como para generar tráficos a sus líneas. Sin embargo, su línea alcanzaba únicamente el extremo sur de la cuenca y, por ello, pronto comenzaron a construir diversos ramales de vía ancha que, con el paso del tiempo, conformaron un trazado alternativo, en cierto modo paralelo al de las vías de MZA, desde la estación de Cabeza de Vaca (Bélmez) hasta las minas de El Porvenir de la Industria, pasando por Peñarroya, su Cerco Industrial y algunos de los principales yacimientos de antracita y hulla del entorno. Es precisamente a este ferrocarril minero, popularmente conocido como La Maquinilla, al que José Antonio Torquemada Daza ha dedicado una magnífica monografía, recientemente publicada por una asociación cultural bautizada con el nombre de este curioso tren.
En 1901 la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya adquirió cuatro locomotoras a la firma norteamericana Baldwin. En la imagen, la Nº 3 "Terrible" efectúa maniobras ante la cámara de Trevor Rowe Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ciertamente, la comarca del Alto Guadiato ha protagonizado uno de los capítulos más destacados en la historia de nuestros ferrocarriles, ya que a los antes mencionados de MZA y Andaluces, así como la propia Maquinilla, se les sumó uno de los ferrocarriles de vía métrica de mayor envergadura de España, que enlazaba Fuente del Arco con Peñarroya, Puertollano y San Quintín, sin olvidar una infinidad de pequeños ramales mineros. Lamentablemente, su historia está, en buena medida, aun por descubrir y, en este sentido, el libro de José Antonio Torquemada permite conocer con detalle a uno de sus principales protagonistas.
Servicio de viajeros de La Maquinilla. Fotografía de Trevor Rowe Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Como bien señala José Antonio Torquemada, los inicios de la Maquinilla se remontan al año 1883, cuando se inició la construcción de los primeros ramales mineros en ancho de vía normal español que, con el tiempo, se enlazaron entre sí hasta crear el itinerario alternativo entre Cabeza de Vaca y El Porvenir. Pronto, además del transporte de carbón, este pequeño ferrocarril minero también comenzó a ser utilizado en el traslado de los mineros, así como por cualquier habitante o visitante de la comarca, con la ventaja de que el servicio era gratuito, lo que lo hizo muy popular en todo el Alto Guadiato.
Coches utilizados por la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya en el transporte de viajeros en La Maquinilla. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En las 120 páginas del libro, profusamente ilustrado con valiosas imágenes del pasado ferroviario e industrial de la comarca, José Antonio Torquemada desgrana la historia de este singular ferrocarril que, en 1941, se convirtió en una de las raras excepciones entre los de vía ancha de nuestro país, al eludir la forzosa integración en Renfe. De este modo, se mantuvo en manos privadas hasta que en 1960 la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya, de capital francés, que en 1900 había adquirido a los Ferrocarriles Andaluces sus vías mineras y, también, sus explotaciones carboníferas, cedió su patrimonio en el Guadiato a la empresa pública Encasur. Asimismo aporta completa información sobre el material motor y remolcado, incluidas sus espectaculares locomotoras tanque de cinco ejes acoplados, únicas en España, la evolución de los yacimientos y de las empresas propietarias, o la descripción de los numerosos ramales mineros e industriales del entorno.
El Museo del Ferrocarril de Madrid llegó a preservar una de las espectaculares locomotoras 050T de La Maquinilla, aunque posteriormente fue cedida para su exposición como monumento en Puertollano. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El libro de José Antonio Torquemada es, por tanto, un magnífico homenaje a uno de los ferrocarriles de vía ancha menos conocidos de nuestro país pese a que se convirtió en uno de los últimos reductos de la tracción vapor en España, no en vano, sus últimas locomotoras trabajaron hasta el año 1983. Sin duda, es una obra que merece un hueco en la biblioteca de cualquier investigador, estudioso o simple aficionado a la historia de los ferrocarriles españoles. Los interesados, pueden adquirir la obra, al modesto precio de 16,50 Euros, incluidos gastos de envío en reembolso certificado, al conocido distribuidor de libros de temática ferroviaria Ramón Capin a través del siguiente correo electrónico: kioscoplaza@telecable.es


martes, 16 de agosto de 2016

EUSKOTREN RESTAURA UN AUTOMOTOR ELÉCTRICO DE 88 AÑOS


Los trabajos se han realizado en los nuevos talleres de EuskoTren en Lebario (Bizkaia)


Imagen del automotor MAB-15 tomada tras su restauración, el 11 de agosto de 2016. Fotografía de Juanjo Olaizola


Los trabajadores de mantenimiento del material móvil de EuskoTren han realizado durante los primeros días de agosto los últimos retoques para la puesta en marcha del automotor eléctrico MAB-15. Este vehículo formaba parte de un grupo de 15 automotores eléctricos construidos por la firma alemana AEG y la sociedad Material Móvil y Construcciones de Zaragoza, antiguos talleres de Carde y Escoriaza y actual factoría de CAF en la capital aragonesa, para la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, empresa que en 1928 electrificó la línea de vía métrica de Bilbao a Las Arenas y Plentzia, hoy integrada en la línea Nº 1 de Metro Bilbao.

Automotor MD-3, con la carrocería original de furgón automotor con la que circuló el MAB-15 entre 1928 y 1960. Fotografía de Juanjo Olaizola


Para sustituir a las locomotoras de vapor, Santander-Bilbao adquirió en 1928 quince automotores que, a su vez, se dividían en dos modelos diferentes. Los doce primeros, destinados al servicio de viajeros y dotados de departamentos de primera y segunda clase, fueron matriculados como MAB-1 a 12, mientras que los tres restantes se especializaron en el tráfico de mercancías, por lo que, aunque tenían equipos de tracción y frenado idénticos a sus predecesores, ofrecían una configuración de furgones automotores. Estos últimos fueron matriculados en la serie MD-1 a 3.

Automotor MAB-15 en servicio en el tren del Txorierri. Fotografía de Eduardo González Iturritxa

En 1947, la Compañía de los ferrocarriles de Santander a Bilbao segregó la línea de Bilbao a Plentzia y la integró en un nuevo operador: Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao (FTS). Esta nueva sociedad tuvo que hacer frente al rápido incremento de la demanda que experimentaron los transportes públicos vizcaínos en los años de la posguerra, por lo que, además de adquirir diez nuevas unidades de tren construidas en los astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval en Sestao, decidió también modernizar algunas de las unidades heredadas de los ferrocarriles de Santander a Bilbao con un plan de metalización iniciado en 1960.

El principal objetivo del Plan de Metalización era reconstruir los automotores y remolques con carrocería de madera de 1928 para que ofrecieran los mismos estándares de calidad que las unidades eléctricas Naval de 1953. Para ello, en los propios talleres de FTS en Lutxana (Erandio), se construyeron nuevas carrocerías de acero para cuatro automotores y varios remolques. Dentro del plan, sin duda, la actuación más ambiciosa fue la conversión en automotores de viajeros de los tres antiguos furgones automotores MD-1 a 3 de 1928. El primero en experimentar esta transformación fue, precisamente, el coche ahora restaurado, el antiguo MD-3, que fue rematriculado como MAB-15. En la operación, se desmontó su carrocería original de madera, que fue trasplantada a un viejo automotor adquirido de ocasión en 1948 a un chatarrero de Montecarlo (procedente a su vez del desaparecido ferrocarril de Toulouse a Castres y Revel), por lo que se mantuvo en activo hasta el año 1995, fecha en que, tras ser retirado del servicio, fue preservado por EuskoTren para el Museo Vasco del Ferrocarril, donde se expone al público en su sede de Azpeitia (Gipuzkoa).

Estado que presentaba el automotor MAB-15 antes de iniciar los trabajos de restauración. Fotografía de Iñigo Amas 

Aprovechando los bogies, motores, equipos de control de tracción y freno originales, se construyó en los talleres de Lutxana una nueva carrocería metálica muy similar a la de las unidades Naval, con su característico frontal redondeado en uno de sus extremos, siendo el otro plano. Dado que la experiencia ofreció un resultado satisfactorio, FTS decidió realizar la misma transformación sobre los otros dos furgones automotores, MD-1 y 2, que fueron rematriculados, tras su reconversión en automotores de viajeros, como MAB-13 y 14. Sin embargo, a diferencia del prototipo, en este caso los dos frontales eran totalmente rectos. La misma operación se realizó también sobre el automotor de viajeros MAB-2.

El MAB-15 continuó prestando servicio, primero en FTS y, a partir de 1982 en la sociedad pública del Gobierno Vasco EuskoTren, empresa que asumió las antiguas concesiones explotadas por FTS. Durante años, su presencia fue habitual en las líneas del Txorierri, pero la progresiva modernización de los servicios ferroviarios, con la llegada de las nuevas unidades de la serie 200 y la posterior integración del ferrocarril de Plentzia en la línea 1 de Metro Bilbao, trajo consigo su retirada del servicio de viajeros.


Vista lateral del automotor MAB-15 tras su restauración. Fotografía de Xabier Ramos


A partir de 1994, el MAB-15, con 66 años de intensa vida activa, fue relegado del servicio de viajeros. Sin embargo, este veterano automotor todavía podía resultar de utilidad y por ello, en 1995, experimentó una segunda transformación para adaptarlo a una nueva función: tren de servicios auxiliares en la línea del Txorierri. Para ello, fue objeto de numerosas reformas como la sustitución de sus tradicionales sistemas de enganche por otros semiautomáticos tipo Alliance, el cambio del sistema de frenado automático de vacío por otro de aire comprimido, la modificación del sistema de control de tracción, reemplazado por otro heredado de las unidades de la serie 100 de FTS, de concepción más moderna, o el traslado de las resistencias de tracción del techo al bastidor. Además, sus llamativos pantógrafos romboidales originales, fueron reemplazados por un moderno semipantógrafo. Por otra parte, su interior fue completamente despejado para que el personal de Vía y Obras de EuskoTren dispusiera del espacio necesario para transportar los materiales necesarios en sus trabajos. Sin embargo, conservó el bastidor original, la carrocería metálica de 1960 y, sobre todo, los robustos motores de tracción AEG de 1928, así como los magníficos bogies, también de 1928, construidos por CAF en Beasain bajo licencia del afamado fabricante norteamericano J.G. Brill.
Automotor MAB-15 en maniobras en las instalaciones de EuskoTren en Lebario (Bizkaia). Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi


En su nueva configuración, el automotor MAB-15 continuó prestando sus valiosos servicios, primero a EuskoTren y, a partir de 2005, a Euskal Trenbide Sarea ETS/RFV, hasta su definitiva baja en 2012, cuando ya contaba con 84 años de existencia. Indudablemente, su veteranía, así como su compleja y agitada existencia, lo hacía merecedor de ser preservado y, por ello, en abril de 2016 fue trasladado a los talleres de EuskoTren en Lebario (Bizkaia), donde ha sido sometido a una profunda restauración. Evidentemente, la intervención se vio dificultada por las numerosas transformaciones que había experimentado este singular automotor a lo largo de su vida activa, por lo que se optó por una solución de compromiso que conserva la mayor parte de las modificaciones técnicas realizadas en 1995, pero devolviéndole la imagen exterior que, entre 1960 y 1995, ofreció a diario a los viajeros del tren del Txorierri.
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El automotor MAB-15 realiza sus primeras maniobras tras la restauración realizada por EuskoTren en Lebario (Bizkaia). Vídeo de Juanjo Olaizola Elordi

Una vez finalizada su restauración, el MAB-15 será trasladado de Lebario a la sede del Museo Vasco del Ferrocarril en Azpeitia, donde quedará expuesto al público.