viernes, 6 de enero de 2017

JEAN BARAT PRIOU



Retrato de Jean Barat. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril 
 
Nacido en la encantadora villa de Oloron Sainte Marie (Francia) el 18 de junio de 1835 y de orígenes humildes, Jean Barat Priou inició en 1857 su carrera ferroviaria al ingresar como supernumerario, sin sueldo, en la estación de Montreuil-Verton (región de Pas de Calais). Esta primera experiencia fue el inicio de una fecunda carrera que, en apenas 24 años, le llevaría a la Dirección General de la principal empresa ferroviaria española: la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.
 
Dado el origen de sus inversores, mayoritariamente franceses, es lógico que para los puestos más destacados la Compañía del Norte optase por contratar a técnicos del vecino país, máxime si se tiene en cuenta que, hacia 1860, España apenas contaba con experiencia en la materia. De este modo, el 1 de noviembre de dicho año Jean Barat ingresó en esta empresa como adjunto al servicio de explotación.
 
Apenas había transcurrido un año desde su llegada, cuando el 1 de enero de 1862 Jean Barat fue nombrado inspector del servicio telegráfico. Un año más tarde ascendió a jefe de dicho servicio y en 1867 a inspector principal de explotación. El 11 de octubre de 1869 alcanzó el cargo de inspector principal del servicio comercial y el 1 de septiembre de 1870 el de jefe de dicho servicio, posición que ostentaría hasta el 1 de enero de 1878, cuando alcanzaría el cargo de subdirector de la Compañía del Norte.
 
Sin duda, el periodo más fecundo de Jean Barat fue en el que ostentó la jefatura del servicio comercial, en el que pudo constatar la delicada situación financiera que atravesaba la Compañía del Norte. Para salir del atolladero, Barat diseñó una nueva política de comercial que resultó extremadamente beneficiosa para su empresa y, por el contrario, muy perjudicial para las afluentes a su gran línea de Madrid a Irún. Barat fue capaz de obligarles a firmar contratos que, además de encarecer el tráfico combinado en favor de los recorridos completos desde la capital de España a los puertos de San Sebastián y Pasajes o a la frontera francesa en detrimento de las dársenas de Bilbao y Santander, permitían a la Compañía del Norte percibir parte de los beneficios que podían obtener otros operadores de su entorno.
 
Con su agresiva política comercial, Barat estranguló a las empresas vecinas de Alar del Rey a Santander, Tudela a Bilbao o Zaragoza a Pamplona y Barcelona, logrando que todas sus líneas pasaran a manos de Norte entre 1874 y 1878. Naturalmente, los rectores de la Compañía del Norte supieron reconocer su magnífica gestión y el 21 de febrero de 1881 le nombraron Director General.
 
Desde su nuevo cargo, Barat siguió ampliando la red de la Compañía del Norte, tanto con la construcción de nuevas líneas como la de Tudela a Tarazona como, sobre todo, con la absorción de numerosas compañías vecinas, entre otras, la de Asturias a Galicia y León o la de Almansa a Valencia y Tarragona. De este modo, cuando se jubiló el 1 de enero de 1901, la extensión de vías de su empresa había pasado de los 754 kilómetros de su concesión inicial, a sumar 3.656 kilómetros.
 
Por su lugar de nacimiento, en Olorón Sainte Marie (Bajos Pirineos), villa a la que se retiró tras su jubilación y que se encuentra a medio centenar de kilómetros al norte de Canfranc, Barat siempre mostró especial interés por este ferrocarril internacional e hizo todo lo posible para impulsar este proyecto, del que la Compañía del Norte era concesionaria en su vertiente francesa. Lamentablemente, no llegó a ver completado su sueño al fallecer en junio de 1917, once años antes de su terminación. La muerte le sobrevino en su residencia, bautizada con el nombre de Villa-Madrid en recuerdo a nuestro país y a la ciudad en la que había desarrollado la mayor parte de su brillante carrera profesional.

miércoles, 4 de enero de 2017

131 ANIVERSARIO DEL FERROCARRIL DE TUDELA A TARAZONA

Tren de mercancías remolcado por una locomotora de vapor del ferrocarril de Tudela a Tarazona. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Hace 131 años, el 1 de enero de 1886 se abrió al público el único ferrocarril de vía métrica construido por la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, línea que enlazaba Tudela de Navarra con la ciudad aragonesa de Tarazona.
 
La historia del ferrocarril de Tudela a Tarazona se remonta a la toma de control de las compañías concesionarias de las líneas de Tudela a Bilbao y de Pamplona a Zaragoza y Barcelona por parte de la Compañía del Norte en 1878. El interés de los pueblos beneficiados por la futura línea impulsó a la gran compañía francesa a seguir el ejemplo de los ferrocarriles secundarios de su país de origen, donde, en aquella época, comenzaba a ser común la construcción de pequeños ferrocarriles de vía estrecha que aportaban su tráfico a las redes principales, economizando al máximo en su construcción gracias al uso de un ancho de vía reducido, ahorro que compensaba la penalización que suponía el trasbordo entre ambas redes y, sobre todo, permitía extender los beneficios del nuevo medio de transporte a zonas que, por su baja densidad y producción, nunca habrían podido contar con un ferrocarril convencional de vía ancha.
 
Tras la implantación de la Compañía del Norte en la zona, los ayuntamientos interesados en la nueva línea como Tudela, Tarazona, Cascante, Tulebras o Murchante se dirigieron a la empresa ferroviaria para proponerle su construcción. La iniciativa fue bien recibida y el 29 de abril de 1882 firmaron un convenio en el que Tarazona se comprometía a aportar 100.000 pesetas, que se sumarían a las 25.000 ofrecidas por Tudela y otras 12.500 pesetas de subvención del consistorio de Cascante. Posteriormente, las Diputaciones de Navarra y Zaragoza también se comprometieron en el proyecto con otras 237.000 pesetas.
 
Garantizado el apoyo económico de las instituciones locales, Norte solicitó al gobierno la oportuna concesión, que fue otorgada mediante una Ley promulgada el 13 de agosto de 1882. Dada la facilidad del terreno a recorrer, que no presenta accidentes geográficos dignos de mención, las obras pudieron ejecutarse sin grandes contratiempos de modo que la nochevieja de 1885 el tren inaugural pudo recorrer los 21.389 metros que separan Tudela de Tarazona. Al día siguiente, 1 de enero de 1886, se inició el servicio comercial de viajeros y mercancías. Desde entonces, tres servicios diarios en cada sentido atendieron la demanda de transporte ferroviario de las poblaciones servidas por sus vías, facilitando con el trasbordo en Tudela, la conexión con Zaragoza, Pamplona o Bilbao.
 
Tan importante como el transporte de viajeros fue el de mercancías, sobre todo de los productos agrícolas procedentes de las ricas huertas regadas por el río Queiles que bordeaban la línea, a los que con el cambio de siglo se sumó la demanda de remolacha por parte de la azucarera de Tudela, establecida en el año 1900.
 
Durante décadas, el ferrocarril de Tudela a Tarazona fue explotado por la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, empresa que también operaba en el País Valenciano otro ferrocarril de vía métrica de similares características aunque de mayor longitud, ya que también aportaba sus tráficos a sus líneas de vía ancha: el de Carcaixent a Dénia, construido por la antigua compañía del ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona. Sin embargo, la nacionalización de todos los ferrocarriles de vía ancha y la constitución, en febrero de 1941 de la empresa pública Renfe, implicó un cambio radical en esta situación. Aunque en un principio, al igual que todas las demás líneas de vía ancha explotadas por Norte, ambos ferrocarriles de vía métrica se integraron en Renfe, en diciembre del mismo año se decidió segregarlos e integrarlos en la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, hecho que dificultó el desarrollo de los tráficos combinados.
 
Curiosamente, a los pocos años de que el ferrocarril de Tudela a Tarazona fuera expulsado del seno de Renfe por el hecho de contar con un ancho de vía inferior al normal, la línea se reintegró en la empresa estatal, eso sí, tras realizar cuantiosas inversiones para ensanchar su vía, operación que también implicó alguna pequeña modificación del trazado y la construcción de nuevos edificios en las diferentes estaciones del trayecto. En una fecha tan señalada para los navarros como es el 7 de julio, en este caso de 1952, se inauguraba nuevamente el ferrocarril de Tudela a Tarazona, en esta ocasión con vía ancha.
 
Lamentablemente, la inversión realizada para ensanchar la vía del ferrocarril de Tudela a Tarazona no llegó a ser de gran utilidad. El progresivo desarrollo de los transportes mecánicos por carretera le arrebataron todos los tráficos. De este modo, otra vez una Nochevieja, la del año 1971, se suspendía el servicio de pasajeros en la línea y, aunque se mantuvo por unos años el esporádico paso de algún tren de mercancías, finalmente se procedió a la definitiva clausura y levante de las instalaciones, años después reconvertidas en Vía Verde.

lunes, 26 de diciembre de 2016

HARALD NAVÉ: VAPOR EN ESPAÑA 1961


Recientemente ha salido a la venta un nuevo trabajo impulsado por la editorial de la popular revista Maquetren, dedicado en esta ocasión a recopilar buena parte de las imágenes ferroviarias tomadas en nuestro país por el austriaco Harald Navé en 1961. En las 272 páginas del volumen, el lector puede admirar 259 impresionantes imágenes en Blanco y Negro de gran calidad y altísimo valor histórico.
Impresionante doble tracción del correo del tren de La Robla, arrastrado por dos locomotoras adquiridas por esta empresa de ocasión, en Suiza y Túnez, respectivamente. Fotografía de Harold Navé

Harald Navé viajó a nuestro país en septiembre de 1961, en compañía de su compatriota Gerhard Luft a bordo de un clásico Volkswagen Escarabajo lo que, a diferencia de otros fotógrafos ferroviarios de la época que se desplazaban en tren, les permitió tomar numerosas instantáneas en plena vía, mostrando a las locomotoras de vapor en pleno esfuerzo y no solo efectuando entrada o salida en las principales estaciones del país.
Locomotora 040 ex MZA fotografiada en las proximidades de Cerro Muriano dando la doble tracción por cola en la durísima línea de Córdoba a Belmez. Fotografía de Harald Navé

A esta diferencia, fundamental con otros libros de fotografías ferroviarias de la época, se une la gran calidad de las imágenes, primorosamente presentadas por Maquetren, la variedad del material motor, tanto de vía ancha como estrecha reflejado en las páginas del libro y, también, el rico conjunto de material remolcado, tanto de viajeros como de mercancías que se nos presenta, lo que sin duda hará las delicias de los modelistas más exigentes.
Doble tracción del tren de Alicante a Murcia, fotografiada en la estación de Elche. Fotografía de Harald Navé

Otra segunda diferencia a destacar en el libro son los completos pies de foto que no solo aportan información sobre la locomotora protagonista o el lugar en el que fue tomada las instantánea, sino también sobre el tren, la composición y el material que aparece en ella, con comentarios precisos y bien documentados, obra de los mejores especialistas en la materia de nuestro país como es el caso de Antonio G. Portas, Carlos Baranguá y Manuel González Márquez.
Tren de mercancías captado en las proximidades de Loja. Fotografía de Harald Navé

Como recientemente ha afirmado mi colega Javier Fernández López, Director del Museo del Ferrocarril de Asturias, este libro es, "Sin duda, una de las mejores publicaciones ferroviarias que se han editado en este país. Los pies de fotos completan perfectamente las apabullantes imágenes. Un deleite para la vista y un verdadero libro de texto sobre el ferrocarril español".
Doble tracción entre la única locomotora de Renfe dotada de caldera sistema Franco-Crosti y una Mikado, en las proximidades de Viana de Cega. Fotografía de Harald Navé

En definitiva, el libro de Harald Navé: Vapor en España 1961 es un magnífico regalo para estas Navidades que, sin duda, será muy apreciado por cualquier amigo del ferrocarril.
Simpática imagen en la que se ven distribuidos sobre las locomotoras a diversas personas, probablemente trabajadores del servicio de Vía y Obras de Renfe. Fotografía de Harald Navé








jueves, 15 de diciembre de 2016

UNA INAUGURACIÓN ACCIDENTADA


Pese a la gravedad del accidente de Daimiel, el Tren Real prosigió su viaje para que, tal y como estaba previsto, sus viajeros pernoctasen en Ciudad Real. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La inauguración de la primera sección portuguesa del ferrocarril internacional de Lisboa a Madrid, entre la capital lusa y Carregado se vio empañada por la avería de la locomotora que remolcaba el Tren Real en el viaje de regreso. Pese al gran retraso y al enojo que éste provocó entre los expedicionarios que quedaron varados a mitad de camino, se trató de un simple incidente sin importancia, si se compara con las consecuencias del gravísimo accidente registrado el 10 de diciembre de 1866 en la estación de Daimiel durante el viaje inaugural de la reina Isabel II de la totalidad de la línea, desde Madrid hasta Lisboa.

Precediendo al tren inaugural circulaba una locomotora de exploración que, bien debido a la densa niebla que reducía notablemente la visibilidad, o bien por distracción del maquinista, entró en la estación de Daimiel a gran velocidad y arrolló a la multitud allí congregada, que únicamente había sido informada sobre la hora de llegada del Tren Real y de que éste efectuaría una parada de 10 minutos, por lo que muchos lugareños se habían arremolinado entre las vías al final de los andenes ignorando que, previamente, pasaría la máquina exploradora sin detenerse.

Como consecuencia del accidente se registraron siete muertos y veintisiete heridos de diversa consideración. La tragedia produjo la lógica consternación general en la localidad y motivó la apertura de una investigación para esclarecer lo sucedido. Sin embargo, pese a la gravedad de lo ocurrido, Isabel II no alteró el programa del viaje, que se mantuvo conforme a lo previsto, continuando su marcha hasta Ciudad Real, donde se celebraron brillantes festejos. Tras pernoctar en la capital manchega, el 11 de diciembre por la mañana el tren reanudó el viaje hacia Badajoz, ciudad a la que llegó a las 8 de la noche.

Al día siguiente el tren reanudó su marcha y, al llegar a la frontera, la comitiva fue acogida por el infante D. Augusto. Más tarde, en la estación de Entroncamento sería el propio monarca portugués quién recibiría a la Reina española y su séquito. Tras celebrar en esta localidad un fastuoso banquete, el tren Real llegó finalmente a Lisboa a última hora de la tarde. Aunque a su regreso de Portugal la Reina se detuvo en Daimiel para interesarse por los heridos y asistir a una Misa en recuerdo de los difuntos, su fría actitud en este gravísimo accidente fue duramente criticada por la oposición política y contribuyó a incrementar la mala imagen de una monarquía agonizante.




miércoles, 14 de diciembre de 2016

UN MILLÓN

Hoy, 14 de diciembre de 2016, el blog Historias del Tren ha alcanzado el millón de visitas recibidas desde su puesta en marcha, por iniciativa de Pilar Lozano, directora de Vía Libre, el 20 de enero de 2012.
 
Para celebrar este pequeño hito, hoy quiero presentar algunas de mis primeras fotografías ferroviarias, tomadas cuando apenas contaba entre 16 y 18 años en los años 1982 a 1984. Todas ellas las tomé en blanco y negro, no por cuestiones estéticas sino por motivos económicos, ya que era mucho más barato que el color y yo era un simple estudiante, pobre como una rata. De hecho, muchas fueron tomadas con una cámara prestada por mi buen amigo Rafael Fernández-Llebrez y con película que me pasaban Juan Luis Llop y Miquel Corell. Mi agradecimiento a ellos y, también a todos aquellos ferroviarios que conocí en esos años. ¡Espero que resulten de vuestro agrado!

Unidad de la serie 300 de Renfe, originaria de la Compañía del Norte fotografiada en Bilbao-La Naja en agosto de 1983. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 

 
Automotor MAB-13 fotografiado en la estación de Sondika en abril de 1982. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 
 
Locomotora Creusot 1157 con un tren de Balmaseda a Bilbao a su paso por La Casilla. Agosto de 1983. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 
 
Automotor del Ferrocarril del Urola fotografiado en Zumaia en julio de 1982. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 
 
Las locomotoras CC-6500 de la SNCF aunaban belleza y potencia. Irún, abril de 1982. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 
 
Tren naranjero encabezado por una "japonesa" de la serie 7900 fotografiado en la estación de Irún en diciembre de 1982. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 
 
Maniobras en la estación de Bilbao-Atxuri en abril de 1983. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 
 
Unidad eléctrica Z-4 fotografiada en las proximidades de la estación de Hendaia. Abril de 1983.Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi  
  
Estación del Norte de París. Salida de un variopinto expreso que, en su composición, incluía un coche directo a Moscú. Septiembre de 1984. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 
 
Maniobras en la estación de Les Aubrais (Orleans). Abril de 1984.Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 
 
Trolebús Vetra de la ciudad de Limoges. Cuando se tomó esta fotografía este vehículo contaba con 40 años de servicio. Abril de 1984. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 
 
Tren de cercanías fotografiado en la estación de París-Montparnasse. Septiembre de 1984. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 
 
Locomotora de maniobras fotografiada bajo el alto horno Nº 3 de Sagunt (Valencia). mayo de 1984.Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 
 
Llegada del Ómnibus de Teruel a Valencia-Norte. Septiembre de 1983.  Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 
 
Ferrobús fotografiado sobre el viaducto del Roquillo (Bunyol) en mayo de 1983. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 
 
Tren de mercancías fotografiado en la desaparecida estación de Alacant-Benalua. Junio de 1983.Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 
 
Automotor Billard fotografiado en la estación de Alacant-La Marina. Junio de 1983. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 
 
Las locomotoras Siemens de Altos Hornos del Mediterráneo podían circular mediante baterías en tramos no electrificados de la factoría. Mayo de 1984. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 
 
En los últimos días, la estación de Camporrobles ha estado de actualidad. En la imagen, tomada en abril de 1983, un Ómnibus procedente de Madrid realiza su entrada. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 
 
Para mi gusto, los Pegaso 6050, como éste de la Saltuv valenciana, han sido el modelo de autobús urbano más logrado de Enasa, aunque me consta que no comparten esta opinión quienes trabajaron con ellos, sobre todo en su siempre delicado mantenimiento. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 
 
Maniobra de la variada composición del Puerta del Sol en Madrid-Chamartín. Septiembre de 1984.Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 
  
Unidad 1021-1071 del trenet de Valencia, fotografiada en Valencia-Jesús en septiembre de 1982.Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi  
 
Tren ligero de Donostia a Bilbao fotografiado a su salida de Amara. Agosto de 1982. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 
 
Locomotora 1900 "americana" fotografiada en el ramal de Sagunt a Port de Sagunt. mayo de 1984. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
"Fabiolo" del "trenet" valenciano fotografiado en Rafelbunyol en octubre de 1983. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 
 
El automotor Nº 14 y un Billard maniobran junto a los valencianos talleres de Pont de Fusta. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 
 
Dos clásicas composiciones del "trenet" de Valencia fotografiadas en la estación de Montcada. Noviembre de 1982. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi  
 
Una composición del "trenet" abandona la estación de Montcada. noviembre de 1982.Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 

domingo, 11 de diciembre de 2016

EL FERROCARRIL INTERNACIONAL DE MADRID A LISBOA CUMPLE 150 AÑOS


Grabado que refleja la llegada del tren inaugural de la línea internacional de Lisboa a Badajoz. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Hoy, 11 de diciembre, se conmemora el 150 aniversario de la inauguración de la primera conexión ferroviaria entre Madrid y Lisboa a través de Badajoz. Los orígenes de este enlace se remontan a los propios inicios de este medio de transporte en el vecino país, cuando el 19 de diciembre de 1844 se constituyó la Companhia das Obras Públicas de Portugal, impulsada por el Primer Ministro portugués, Antonio Costa Cabral y dirigida por su hermano Joaquim en colaboración con el francés Jules Leon Claranges Lucotte. El 19 de abril de 1845 esta empresa obtuvo la concesión para construir un ferrocarril desde Lisboa a la frontera. Para dirigir la construcción se contrató al ingeniero belga José Luiz Victor Du Pré quién propuso que parte de la infraestructura fuera común a la línea que debería dirigirse a Porto, esbozando las bases de la futura red ferroviaria portuguesa.

La Companhia das Obras Públicas no logró reunir los fondos necesarios para acometer los trabajos, lo que unido a la situación política del momento, paralizó sus actividades. A partir de 1851, con el mariscal Saldanha en el poder, se reactivó el proyecto y, el 10 de agosto de 1852, el inglés Hardy Hislop, en representación de la Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro de Portugal, obtuvo la concesión del ferrocarril de Lisboa a Santarém, primer tramo de la línea a frontera, que debería construirse utilizando el ancho de vía internacional, es decir, de 1.435 milímetros, frente a los seis pies castellanos, 1.672 milímetros, implantados en España. Pocos días más tarde, el 30 de agosto, Saldanha creó el Ministerio de Obras Públicas, Comercio e Industria, a cuyo frente situó a António Fontes de Melo.

El 7 de mayo de 1853 se iniciaron las obras del ferrocarril a Santarém, pero la falta de recursos financieros de Hislop, unido a la escasa experiencia de los trabajadores y los problemas con las expropiaciones, provocaron la paralización de las obras en el verano. Para desbloquear la situación, el 24 de diciembre Fontes de Melo firmó un acuerdo con la Société du Crédit Mobilier de París, por el que cedía a este banco la concesión del ferrocarril de Lisboa a Santarém y su continuación hacia la frontera y Porto. Con ello pretendía que el grupo financiero francés, vinculado al ferrocarril de Burdeos a Hendaya y que esperaba obtener la concesión de Madrid a Hendaya, proporcionase a Portugal una salida ferroviaria directa a Europa. Sin embargo, el 6 de junio de 1856, el duque de Saldanha fue sustituido en la jefatura del gobierno por el Marqués de Loulé, quién además asumió la cartera de Obras Públicas. En consecuencia, se suspendieron los acuerdos suscritos por Fontes de Melo y, el 28 de junio, se restituyeron todos los derechos de la Central e Peninsular, que prosiguió con las obras hasta la inauguración de la primera sección, entre Lisboa y Carregado, el 28 de octubre de 1856. El regreso se vio empañado por la avería de la locomotora, incidente que reflejaba perfectamente la precaria situación de la compañía concesionaria. Finalmente, el 9 de julio de 1857 se rescindió definitivamente el contrato de construcción y el 28 de agosto se firmó un nuevo acuerdo con otro británico, Morton Petto, quién apenas fue capaz de prolongar las vías hasta Ponte Asseca, donde el tren llegó el 29 de junio de 1858. Una vez más, el 6 de junio de 1859, el gobierno anuló el contrato cuando faltaban 6 kilómetros para alcanzar Santarém.

Mientras tanto, la diplomacia portuguesa, a través de sus embajadores en Madrid y París, realizaba intensas gestiones para lograr que España permitiera que, al menos, las líneas de Madrid a Badajoz y a Irún, se construyeran con el ancho de vía internacional, lo que permitiría la conexión directa entre la red ferroviaria peninsular y la europea. Lamentablemente, no lograron su objetivo. Al contrario, el 12 de septiembre de 1859, el gobierno cedió el ferrocarril al español José de Salamanca quien constituyó la Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, antecedente directo de la actual CP. Una de las primeras medidas de la nueva empresa fue implantar el ancho de vía español, operación que se materializó en junio de 1861. Poco después, el 1 de julio, se inauguró el trayecto hasta Santarém y las obras prosiguieron a buen ritmo, lo que permitió que en dos años, el 20 de septiembre de 1863, los trenes llegaran a Badajoz. Sin embargo, faltaba mucho para establecer la definitiva conexión ferroviaria con Madrid. Durante tres largos años se dio la paradoja de que la capital pacense contaba con trenes directos a Lisboa pero carecía de comunicación con el resto de España, pese a que ya en 1845 el británico William Partington había solicitado al gobierno español la concesión para construir un ferrocarril desde Madrid hasta la frontera portuguesa. Ésta y otras iniciativas fracasaron, por lo que, finalmente, se optó por aprovechar las concesiones ya otorgadas a José de Salamanca entre Madrid y Alcázar de San Juan y, por tanto, vinculadas a la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), para continuar por Manzanares, Ciudad Real, Puertollano y Mérida. En consecuencia, los 640 kilómetros del antiguo Camino Real de Madrid a Lisboa, se incrementaban hasta 886 kilómetros por el nuevo ferrocarril, con lo que España bloqueaba la competencia del puerto de Lisboa, ya que la distancia a Sevilla y Cádiz era de 573 y 727 kilómetros, respectivamente.

La construcción del ferrocarril de Alcázar de San Juan a Badajoz se dividió en tres secciones. La primera, de Alcázar de San Juan a Ciudad Real, quedó en manos de MZA y fue inaugurada el 14 de marzo de 1861. Sin embargo, los restantes tramos a Badajoz fueron adjudicados a la Compañía del Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz. Esta sociedad concluyó las obras en 1866 y el 22 de noviembre se abrió la nueva vía, aunque la inauguración se pospuso al 11 de diciembre siguiente, para aprovechar un viaje oficial de la Reina Isabel II a Lisboa.

viernes, 9 de diciembre de 2016

GEORGES MULLER

Georges Muller (izquierda) y Juanjo Olaizola en los talleres del TramBaix de Barcelona en el año 2005
 

Esta mañana he recibido un triste correo de Angela Muller-Guerra en el que me anunciaba el fallecimiento de un gran amigo, su esposo, Georges Muller, consecuencia de un infarto fulminante. Georges Muller, a quien tuve la suerte de conocer en 1999 cuando contacté con los transportes urbanos de Estrasburgo para solicitar información sobre sus modernos tranvías en una época en la que yo participaba en un grupo de trabajo de Euskotren que trabajaba en la definición del futuro tranvía de Bilbao, es uno de los máximos referentes del mundo en materia de transportes urbanos y tracción eléctrica. Siempre dispuesto a ayudar y a defender las virtudes de la tracción eléctrica en los transportes colectivos, en el intercambio de correos que mantuvimos desde entonces pronto pudimos constatar que compartíamos la misma debilidad: los trolebuses.
 
Georges Muller vino al mundo en Estrasburgo el 14 de abril de 1942. Apasionado desde su juventud por los transportes urbanos, decidió estudiar la carrera de Ingeniero Electrotécnico por la escuela politécnica de Zúrich (Suiza) para obtener, posteriormente, el Diploma en Tracción Eléctrica en el Instituto Técnico Superior de Friburgo (Suiza).
Georges Muller participó en el desarrollo de los tranvías Mirage de Zúrich. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
En 1968 inició su carrera profesional en los talleres de mantenimiento de los tranvías de Zurich, donde trabajó durante dos meses. Posteriormente, durante otros seis meses participó en el ensayo de los motores de tracción de los tranvías Mirage de esta ciudad suiza en la factoría de Brown Boveri de Baden.
 
Entre 1969 y 1973 Georges Muller desarrolló su actividad profesional en una de las firmas pioneras en el mundo de la tracción eléctrica, Ateliers de Sécheron, S.A. de Ginebra, donde trabajó en el estudio y la comercialización de trolebuses con equipos chopper para Zúrich, Berna, Ginebra y Lausanne, así como en el desarrollo de automotores eléctricos para los ferrocarriles Réticos y el MOB.
Georges Muller contribuyó al renacimiento del trolebús en Lyon. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
En 1973 Georges Muller regresó a Francia al ser contratado por los transportes urbanos de Lyon como Jefe de Servicio de Estudios e Instalaciones Fijas. Entre sus principales objetivos se encontraba el renacimiento de los trolebuses de esta ciudad, con la mejora de las líneas aéreas, la construcción de dos nuevos depósitos, la implantación de cinco nuevas líneas y la definición de un nuevo trolebús estándar para el país, que desembocó en la construcción del ER100 de Berliet. Además, también colaboró en la implantación del nuevo sistema de metro de la capital del Ródano, incluida la transformación de un funicular en una línea de cremallera, la línea C, única en su género en el mundo.
Inauguración del tranvía de Grenoble, primero del mundo dotado de vehículos de piso bajo. Cuando tomé esta instantánea, Georges Muller se encontraba a poco más de medio centenar de metros de distancia, aunque fue preciso que transcurrieran otros doce años para que nos conociéramos en persona... Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 
 

En 1982 Georges Muller fue nombrado Director Técnico del proyecto de recuperación del tranvía en Grenoble (Francia). Desde su nuevo cargo, participó en la definición del nuevo sistema, desde las vías a las líneas aéreas, sin olvidar las cocheras y talleres o la redacción del reglamento de explotación. Pero si hay un hito indiscutible en su nuevo trabajo, éste fue el desarrollo, por primera vez en el mundo, de un tranvía de piso bajo, en el 70% de su longitud, primicia que sin duda marcó un antes y un después en la historia de este medio de transporte, al hacer universal su accesibilidad, además de las propias ventajas que supone reducir el tiempo de parada gracias a la facilidad con la que entran y salen sus viajeros.

Georges Muller también trabajó en la modernización de los trolebuses de Grenoble. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
Georges Muller desarrolló su labor en Grenoble hasta el año 1990, momento en que regresó a su ciudad natal, Estrasburgo, con el cargo de Ingeniero Principal de Estudios del Tranvía. Una vez más, la genialidad de Georges Muller se hace patente al convertir a su ciudad en la primera en el mundo diseñada para ser explotada exclusivamente con tranvías dotados de piso bajo en el 100% de su longitud. Pronto, Estrasburgo se convertiría en el principal referente mundial del tranvía moderno y su saber hacer se copia en toda Europa.Además de contribuir decisivamente al desarrollo del tranvía moderno de piso bajo, George Muller trabajó en el estudio y construcción de vías, líneas aéreas, nuevos talleres de Cronenbourg, señalización, reglamentos de explotación o en la formación de motoristas.
El tranvía de Estrasburgo es, sin duda, la obra cumbre de Georges Muller. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
Por otra parte, Georges Muller desarrolló una intensa labor como asistente técnico en redes de transporte de todo el mundo. En 1975 colaboró con el tranvía de Saint-Étienne en el equipamiento de las paradas y sus máquinas de ventas de billetes. Entre 1979 y 1982 participó en el estudio de la nueva red de trolebuses de Nancy y, en los mismos años también asesoró a la ciudad de Lille para la modernización de su red de tranvías a Roubaix y Tourcoing, que incluyó la construcción de cinco subestaciones, un nuevo depósito y la adquisición de nuevos tranvías de ocasión en Westfalia para sustituir el material originario de 1950.
Georges Muller contribuyó a la modernización de los tranvías de Saint Étienne. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
Georges Muller también participó en diversos proyectos en América. Entre 1981 y 1982 asesoró a la ciudad de Bogotá (Colombia) en la modernización de sus trolebuses y en 1985 colaboró en el proyecto de talleres para el nuevo tranvía de Baltimore (USA). Tres años más tarde participa en el estudio de la modernización de los tranvías de Pittsburgh y en el primer estudio para la implantación de tranvías modernos en Washington, hoy una magnífica realidad, así como en el diseño de tranvías de piso bajo para Boston.
 
Entre 1994 y 1998, Georges Muller participó en el estudio de la red de tranvías modernos (metro) de Porto (Portugal): red de vías; esquemas de explotación; elección de material móvil, muy similar al de Estrasburgo; subestaciones; línea aérea; centro de mantenimiento, etc.
Georges Muller también colaboró en el desarrollo del tranvía moderno de Porto. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
Asimismo, el saber hacer de Georges Muller se ha hecho patente en numerosos proyectos tranviarios en Nottingham (Gran Bretaña), Lyon, Montpellier, Burdeos (Francia) o Zurich y Berna (Suiza).
 
El 1 de mayo de 2007 Georges Muller se jubiló en los transportes urbanos de Estrasburgo pero ello no supuso el abandono de su labor como experto en transportes urbanos, sino que mantuvo su fecunda obra que arrancó en los ochenta con la publicación de diversos libros como "Du TRAM au TAG" (1987) escrito en colaboración con Jean-Marie Guétat y William Lachenal, "L'Année du Tram (1994) y "Generation Tram" (2000), sin olvidar su monumental "Du PCC au TAG" publicado como coleccionable por la revista Voies Ferrees entre 1987 y 1988.
Georges Muller también aportó sus conocimientos al tranvía de Burdeos. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
En la actualidad, Georges Muller se encontraba ultimando detalles de una nueva obra, "Le monde des Trolleybus Français, 1900-2016", en el que se recopila toda la historia de este medio de transporte, no solo en el territorio de la vecina República, sino también la de todos los vehículos exportados por la industria francesa por Europa, América, Asia y África. En el momento en que le ha sorprendido la muerte el libro se encontraba ya maquetado, gracias a la inestimable colaboración de Pedro Pintado Quintana y, desde estas líneas, me comprometo a que, como homenaje póstumo, este impresionante trabajo de Georges Muller pueda ver la luz el próximo año.
 
Desde Azpeitia, un emocionado abrazo para Ángela y para los cuatro hijos de Georges Muller.


Georges, nunca podré agradecer suficientemente todo el apoyo y ayuda que siempre me brindaste, incluso en los momentos más difíciles.
 
Goian Bego