viernes, 19 de agosto de 2016

LA MAQUINILLA

Portada del libro de José Antonio Torquemada, La Maquinilla

La cuenca alta del Guadiato integra los actuales municipios cordobeses de Bélmez, Espiel, Peñarroya-Pueblonuevo y Fuente Obejuna. Desde finales del siglo XVIII la explotación de sus ricos yacimientos de carbón se convirtió en una de las principales actividades económicas de la zona, aunque el verdadero despegue de la producción no tuvo lugar hasta la llegada de los primeros ferrocarriles a la comarca, primero, con la inauguración del ramal de Almorchón a Bélmez, del ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz, en 1868 y, poco después, el de Bélmez a Córdoba, en 1873.
Cocherón de locomotoras de La Maquinilla. Fotografía de Trevor Rowe Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El primero de los ferrocarriles antes citados pronto cayó en la órbita de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), mientras que el de Córdoba a Bélmez se integró en la de los Ferrocarriles Andaluces. Precisamente,varios de los principales accionistas de esta última empresa, como los Loring, Heredia y Larios fueron, también, algunos de los más destacados promotores de la minería en la comarca del Alto Guadiato, interesados en el carbón de la zona, tanto como combustible para sus locomotoras, como para generar tráficos a sus líneas. Sin embargo, su línea alcanzaba únicamente el extremo sur de la cuenca y, por ello, pronto comenzaron a construir diversos ramales de vía ancha que, con el paso del tiempo, conformaron un trazado alternativo, en cierto modo paralelo al de las vías de MZA, desde la estación de Cabeza de Vaca (Bélmez) hasta las minas de El Porvenir de la Industria, pasando por Peñarroya, su Cerco Industrial y algunos de los principales yacimientos de antracita y hulla del entorno. Es precisamente a este ferrocarril minero, popularmente conocido como La Maquinilla, al que José Antonio Torquemada Daza ha dedicado una magnífica monografía, recientemente publicada por una asociación cultural bautizada con el nombre de este curioso tren.
En 1901 la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya adquirió cuatro locomotoras a la firma norteamericana Baldwin. En la imagen, la Nº 3 "Terrible" efectúa maniobras ante la cámara de Trevor Rowe Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ciertamente, la comarca del Alto Guadiato ha protagonizado uno de los capítulos más destacados en la historia de nuestros ferrocarriles, ya que a los antes mencionados de MZA y Andaluces, así como la propia Maquinilla, se les sumó uno de los ferrocarriles de vía métrica de mayor envergadura de España, que enlazaba Fuente del Arco con Peñarroya, Puertollano y San Quintín, sin olvidar una infinidad de pequeños ramales mineros. Lamentablemente, su historia está, en buena medida, aun por descubrir y, en este sentido, el libro de José Antonio Torquemada permite conocer con detalle a uno de sus principales protagonistas.
Servicio de viajeros de La Maquinilla. Fotografía de Trevor Rowe Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Como bien señala José Antonio Torquemada, los inicios de la Maquinilla se remontan al año 1883, cuando se inició la construcción de los primeros ramales mineros en ancho de vía normal español que, con el tiempo, se enlazaron entre sí hasta crear el itinerario alternativo entre Cabeza de Vaca y El Porvenir. Pronto, además del transporte de carbón, este pequeño ferrocarril minero también comenzó a ser utilizado en el traslado de los mineros, así como por cualquier habitante o visitante de la comarca, con la ventaja de que el servicio era gratuito, lo que lo hizo muy popular en todo el Alto Guadiato.
Coches utilizados por la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya en el transporte de viajeros en La Maquinilla. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En las 120 páginas del libro, profusamente ilustrado con valiosas imágenes del pasado ferroviario e industrial de la comarca, José Antonio Torquemada desgrana la historia de este singular ferrocarril que, en 1941, se convirtió en una de las raras excepciones entre los de vía ancha de nuestro país, al eludir la forzosa integración en Renfe. De este modo, se mantuvo en manos privadas hasta que en 1960 la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya, de capital francés, que en 1900 había adquirido a los Ferrocarriles Andaluces sus vías mineras y, también, sus explotaciones carboníferas, cedió su patrimonio en el Guadiato a la empresa pública Encasur. Asimismo aporta completa información sobre el material motor y remolcado, incluidas sus espectaculares locomotoras tanque de cinco ejes acoplados, únicas en España, la evolución de los yacimientos y de las empresas propietarias, o la descripción de los numerosos ramales mineros e industriales del entorno.
El Museo del Ferrocarril de Madrid llegó a preservar una de las espectaculares locomotoras 050T de La Maquinilla, aunque posteriormente fue cedida para su exposición como monumento en Puertollano. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El libro de José Antonio Torquemada es, por tanto, un magnífico homenaje a uno de los ferrocarriles de vía ancha menos conocidos de nuestro país pese a que se convirtió en uno de los últimos reductos de la tracción vapor en España, no en vano, sus últimas locomotoras trabajaron hasta el año 1983. Sin duda, es una obra que merece un hueco en la biblioteca de cualquier investigador, estudioso o simple aficionado a la historia de los ferrocarriles españoles. Los interesados, pueden adquirir la obra, al modesto precio de 16,50 Euros, incluidos gastos de envío en reembolso certificado, al conocido distribuidor de libros de temática ferroviaria Ramón Capin a través del siguiente correo electrónico: kioscoplaza@telecable.es


martes, 16 de agosto de 2016

EUSKOTREN RESTAURA UN AUTOMOTOR ELÉCTRICO DE 88 AÑOS


Los trabajos se han realizado en los nuevos talleres de EuskoTren en Lebario (Bizkaia)


Imagen del automotor MAB-15 tomada tras su restauración, el 11 de agosto de 2016. Fotografía de Juanjo Olaizola


Los trabajadores de mantenimiento del material móvil de EuskoTren han realizado durante los primeros días de agosto los últimos retoques para la puesta en marcha del automotor eléctrico MAB-15. Este vehículo formaba parte de un grupo de 15 automotores eléctricos construidos por la firma alemana AEG y la sociedad Material Móvil y Construcciones de Zaragoza, antiguos talleres de Carde y Escoriaza y actual factoría de CAF en la capital aragonesa, para la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, empresa que en 1928 electrificó la línea de vía métrica de Bilbao a Las Arenas y Plentzia, hoy integrada en la línea Nº 1 de Metro Bilbao.

Automotor MD-3, con la carrocería original de furgón automotor con la que circuló el MAB-15 entre 1928 y 1960. Fotografía de Juanjo Olaizola


Para sustituir a las locomotoras de vapor, Santander-Bilbao adquirió en 1928 quince automotores que, a su vez, se dividían en dos modelos diferentes. Los doce primeros, destinados al servicio de viajeros y dotados de departamentos de primera y segunda clase, fueron matriculados como MAB-1 a 12, mientras que los tres restantes se especializaron en el tráfico de mercancías, por lo que, aunque tenían equipos de tracción y frenado idénticos a sus predecesores, ofrecían una configuración de furgones automotores. Estos últimos fueron matriculados en la serie MD-1 a 3.

Automotor MAB-15 en servicio en el tren del Txorierri. Fotografía de Eduardo González Iturritxa

En 1947, la Compañía de los ferrocarriles de Santander a Bilbao segregó la línea de Bilbao a Plentzia y la integró en un nuevo operador: Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao (FTS). Esta nueva sociedad tuvo que hacer frente al rápido incremento de la demanda que experimentaron los transportes públicos vizcaínos en los años de la posguerra, por lo que, además de adquirir diez nuevas unidades de tren construidas en los astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval en Sestao, decidió también modernizar algunas de las unidades heredadas de los ferrocarriles de Santander a Bilbao con un plan de metalización iniciado en 1960.

El principal objetivo del Plan de Metalización era reconstruir los automotores y remolques con carrocería de madera de 1928 para que ofrecieran los mismos estándares de calidad que las unidades eléctricas Naval de 1953. Para ello, en los propios talleres de FTS en Lutxana (Erandio), se construyeron nuevas carrocerías de acero para cuatro automotores y varios remolques. Dentro del plan, sin duda, la actuación más ambiciosa fue la conversión en automotores de viajeros de los tres antiguos furgones automotores MD-1 a 3 de 1928. El primero en experimentar esta transformación fue, precisamente, el coche ahora restaurado, el antiguo MD-3, que fue rematriculado como MAB-15. En la operación, se desmontó su carrocería original de madera, que fue trasplantada a un viejo automotor adquirido de ocasión en 1948 a un chatarrero de Montecarlo (procedente a su vez del desaparecido ferrocarril de Toulouse a Castres y Revel), por lo que se mantuvo en activo hasta el año 1995, fecha en que, tras ser retirado del servicio, fue preservado por EuskoTren para el Museo Vasco del Ferrocarril, donde se expone al público en su sede de Azpeitia (Gipuzkoa).

Estado que presentaba el automotor MAB-15 antes de iniciar los trabajos de restauración. Fotografía de Iñigo Amas 

Aprovechando los bogies, motores, equipos de control de tracción y freno originales, se construyó en los talleres de Lutxana una nueva carrocería metálica muy similar a la de las unidades Naval, con su característico frontal redondeado en uno de sus extremos, siendo el otro plano. Dado que la experiencia ofreció un resultado satisfactorio, FTS decidió realizar la misma transformación sobre los otros dos furgones automotores, MD-1 y 2, que fueron rematriculados, tras su reconversión en automotores de viajeros, como MAB-13 y 14. Sin embargo, a diferencia del prototipo, en este caso los dos frontales eran totalmente rectos. La misma operación se realizó también sobre el automotor de viajeros MAB-2.

El MAB-15 continuó prestando servicio, primero en FTS y, a partir de 1982 en la sociedad pública del Gobierno Vasco EuskoTren, empresa que asumió las antiguas concesiones explotadas por FTS. Durante años, su presencia fue habitual en las líneas del Txorierri, pero la progresiva modernización de los servicios ferroviarios, con la llegada de las nuevas unidades de la serie 200 y la posterior integración del ferrocarril de Plentzia en la línea 1 de Metro Bilbao, trajo consigo su retirada del servicio de viajeros.


Vista lateral del automotor MAB-15 tras su restauración. Fotografía de Xabier Ramos


A partir de 1994, el MAB-15, con 66 años de intensa vida activa, fue relegado del servicio de viajeros. Sin embargo, este veterano automotor todavía podía resultar de utilidad y por ello, en 1995, experimentó una segunda transformación para adaptarlo a una nueva función: tren de servicios auxiliares en la línea del Txorierri. Para ello, fue objeto de numerosas reformas como la sustitución de sus tradicionales sistemas de enganche por otros semiautomáticos tipo Alliance, el cambio del sistema de frenado automático de vacío por otro de aire comprimido, la modificación del sistema de control de tracción, reemplazado por otro heredado de las unidades de la serie 100 de FTS, de concepción más moderna, o el traslado de las resistencias de tracción del techo al bastidor. Además, sus llamativos pantógrafos romboidales originales, fueron reemplazados por un moderno semipantógrafo. Por otra parte, su interior fue completamente despejado para que el personal de Vía y Obras de EuskoTren dispusiera del espacio necesario para transportar los materiales necesarios en sus trabajos. Sin embargo, conservó el bastidor original, la carrocería metálica de 1960 y, sobre todo, los robustos motores de tracción AEG de 1928, así como los magníficos bogies, también de 1928, construidos por CAF en Beasain bajo licencia del afamado fabricante norteamericano J.G. Brill.
Automotor MAB-15 en maniobras en las instalaciones de EuskoTren en Lebario (Bizkaia). Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi


En su nueva configuración, el automotor MAB-15 continuó prestando sus valiosos servicios, primero a EuskoTren y, a partir de 2005, a Euskal Trenbide Sarea ETS/RFV, hasta su definitiva baja en 2012, cuando ya contaba con 84 años de existencia. Indudablemente, su veteranía, así como su compleja y agitada existencia, lo hacía merecedor de ser preservado y, por ello, en abril de 2016 fue trasladado a los talleres de EuskoTren en Lebario (Bizkaia), donde ha sido sometido a una profunda restauración. Evidentemente, la intervención se vio dificultada por las numerosas transformaciones que había experimentado este singular automotor a lo largo de su vida activa, por lo que se optó por una solución de compromiso que conserva la mayor parte de las modificaciones técnicas realizadas en 1995, pero devolviéndole la imagen exterior que, entre 1960 y 1995, ofreció a diario a los viajeros del tren del Txorierri.
video
El automotor MAB-15 realiza sus primeras maniobras tras la restauración realizada por EuskoTren en Lebario (Bizkaia). Vídeo de Juanjo Olaizola Elordi

Una vez finalizada su restauración, el MAB-15 será trasladado de Lebario a la sede del Museo Vasco del Ferrocarril en Azpeitia, donde quedará expuesto al público.

sábado, 9 de julio de 2016

100 AÑOS DEL FERROCARRIL DE HARO A EZCARAY

Tren del ferrocarril de Haro a Ezcaray. Fotografía de Jeremy Wiseman

Hoy, 9 de julio se conmemora el primer centenario de la inauguración del ferrocarril de vía métrica de Haro a Ezcaray, en La Rioja. Esta pequeña línea recibió el cariñoso apelativo de «bobadilla» al parecer a los habitantes de Haro que sus trenes eran poca cosa en comparación con las grandes composiciones de la Compañía del Norte que, desde 1863, daban servicio a la ciudad jarrera.
Locomotora de vapor Nº 3 del ferrocarril de Haro a Ezcaray. Las tres locomotoras de esta línea fueron adquiridas de ocasión al non nato ferrocarril de Gijón a San Martín, donde no habían llegado a prestar servicio. Fotografía de Frank Jones. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El ferrocarril de Haro a Ezcaray, de 34 kilómetros de recorrido, partía de la estación del Norte de Haro para, tras atender la estación de Haro-Ciudad, recorrer los fértiles valles de los ríos Tirón y Oja, así como sus principales localidades: Casalarreina, Castañares, Bañares, Santo Domingo de la Calzada, Santurde/Santurdejo y Ojocastro, para rendir viaje en la terminal de Ezcaray. Los orígenes de esta línea se remontan a las últimas décadas del siglo XIX, cuando se plantearon las primeras iniciativas, impulsadas por la riqueza minera de la Sierra de la Demanda. Al primer proyecto ferroviario le siguieron otras propuestas para la implantación de diversas líneas de tranvías interurbanos en la zona, hasta que, finalmente, fue incluido en la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 1908. Tras varias subastas que resultaron desiertas, el 7 de enero de 1913 el gobierno otorgó la concesión al conocido empresario aragonés Nicolás Escoriaza Fabro. Poco después, el 7 de abril del mismo año, se constituía en Madrid la sociedad del Ferrocarril Secundario con garantía de interés del Estado, de Haro a Ezcaray, S.A., a la que Escoriaza transfirió la concesión.
Estación de Haro-Ciudad. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las obras de construcción se iniciaron el 17 de mayo de 1913, en un solemne acto celebrado en la estación de Santo Domingo de la Calzada, que fue presidido por Miguel Villanueva, a la sazón ministro de Fomento. La construcción de la línea se llevó a cabo bajo la dirección del ingeniero Jesús Ramírez y, aunque la crisis que provocó en sus inicios la Primera Guerra Mundial en la economía española ralentizó los trabajos y dificultó los suministros, en tres años se pudieron concluir los trabajos y el 9 de julio de 1916 se inauguraba la línea, en un acto nuevamente presidido por el ministro Villanueva. Sin embargo, parece que en su ministerio no estaban muy al corriente de sus andanzas, ya que la preceptiva autorización ministerial para el inicio de la explotación no llegaría hasta el mes de diciembre, ¡cuando la línea ya llevaba 155 prestando servicio con toda normalidad…
Vagón plataforma del ferrocarril de Haro a Ezcaray, construido en la Fábrica de Vagones de Beasain. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


El ferrocarril de Haro a Ezcaray contribuyó eficazmente a dinamizar la economía y la sociedad de las comarcas que atendía. Sin embargo, como muchos otros ferrocarriles secundarios, no fue capaz de hacer frente a la competencia de los nuevos transportes mecánicos por carretera y, faltos de recursos, sus promotores no tuvieron más remedio que cerrar la línea el 16 de enero de 1964.
Material del ferrocarril de Haro-Ezcaray. Fotografía de Jeremy Wiseman

jueves, 7 de julio de 2016

EL FERROCARRIL DEL BIDASOA, EN SU CENTENARIO (Y XI)

Tren de mercancías del Ferrocarril del Bidasoa. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

EL CIERRE

Las inundaciones de 1953 arrancaron cerca de 400 metros de vía, destrozaron las barandillas del puente de Elgorriaga, e inundaron un túnel que quedó convertido en parte del cauce del río desbordado. Fueron necesarios cinco días de frenética actividad para poder recuperar el servicio.
El Ferrocarril del Bidasoa vio pasar las locomotoras diésel Alsthom que contribuirían a la modernización y supervivencia de otras líneas. Archivo Fundación Sancho el Sabio

Pese a la reconstrucción de las vías, la situación de la empresa ferroviaria era insostenible y, de hecho, pocos días después anunció que cerraría el tren el 1 de enero de 1954. Solo gracias al apoyo de los ayuntamientos del valle se pudo posponer la decisión a la espera de lograr la ayuda financiera de la Diputación de Navarra y del gobierno.
Uno de los últimos servicios de viajeros del Ferrocarril del Bidasoa. Archivo Kutxabank

Lamentablemente, el gobierno hizo oídos sordos a los más de veinte oficios que remitió el Ferrocarril del Bidasoa solicitando apoyo para modernizar el servicio, por lo que la compañía no tuvo más remedio que solicitar la renuncia a su concesión. La respuesta del Ministerio de Obras Públicas se plasmó un Decreto fechado el 14 de septiembre de 1956, en el que autorizaba el cierre del ferrocarril. Pocos días después, el 31 de diciembre circulaba por última vez el tren del Bidasoa.
Carriles acumulados en Irún-Kostorbe, procedentes del levante del Ferrocarril del Bidasoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la definitiva clausura del servicio, la Compañía de los Ferrocarriles del Bidasoa procedió a liquidar todos sus bienes y a indemnizar al personal. Para ello, a principios de 1957 procedió a la subasta de todos sus bienes, que fueron adjudicados a la empresa guipuzcoana Forjas de Zubillaga. Paradojas de la historia, cuando no habían transcurrido tan siquiera dos años desde su clausura y levante, el nacimiento de una gran empresa, Laminaciones de Lesaca, supuso el definitivo despegue industrial del valle del Bidasoa. Si el ferrocarril hubiera resistido un par de años más, su demanda habría asegurado su supervivencia y, de hecho, la firma siderúrgica estudió en varias ocasiones la posibilidad de recuperar el ferrocarril para su servicio.

Buena parte del trazado del Ferrocarril del Bidasoa ha sido reconvertido en vía verde. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

EL PATRIMONIO

Pese a que han transcurrido sesenta años desde su desaparición, el recuerdo del ferrocarril del Bidasoa todavía permanece firme en el valle. Buena parte de su trazado se conserva y, en los últimos años, ha sido acondicionado como vía verde, en concreto, entre Behobia y Santesteban. El viejo camino de hierro es ahora una senda para el ocio y el deporte desde la que se pueden disfrutar las mejores vistas sobre el río y el hermoso paisaje de la zona.
La abandonada estación de San Miguel es, actualmente, el edificio más antiguo del Ferrocarril del Bidasoa y debería ser correctamente preservado. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La mayor parte de las viejas estaciones han sucumbido a la piqueta, aunque todavía permanecen en pie las de Endarlatza y Legasa, así como las casetas de los pasos a nivel de Mugaire e Irurita, todas ellas reconvertidas en viviendas. Peor es la situación de la estación de San Miguel, originaria del primitivo tren minero de Irun a Endarlatza y por tanto, la más antigua de todas las que se conservan, abandonada a su suerte, y que debería recuperarse como centro de interpretación de la nueva vía verde.
Antiguo coche del Ferrocarril del Bidasoa, reutilizado en Villablino (León) como oficina de turismo. Fotografia de Juanjo Olaizola Elordi


La práctica totalidad de los vehículos del ferrocarril del Bidasoa fueron desguazados para su aprovechamiento como chatarra por las Forjas de Zubillaga en Azkoitia. Sin embargo, dos coches fueron vendidos al Ferrocarril del Urola y, afortunadamente, uno de ellos pudo ser rescatado por el Museo Vasco del Ferrocarril donde, tras su restauración integral, en la que colaboraron veteranos ferroviarios del Bidasoa como Pedro Carrillo y Andrés Urcelayeta, se conserva y, además, presta servicio tras la locomotora de vapor “Aurrera”, gemela de la “Zarauz” del Ferrocarril del Bidasoa. Asimismo, algunos coches fueron vendidos de ocasión al ferrocarril de Ponferrada a Villablino y, uno de ellos, se conserva en la actualidad, como oficina de turismo en esta última localidad.
Coche del Ferrocarril del Bidasoa, preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

lunes, 4 de julio de 2016

EL FERROCARRIL DEL BIDASOA, EN SU CENTENARIO (X)

Tren blindado del Ferrocarril del Bidasoa

LA GUERRA CIVIL

El 18 de julio de 1936 estalló la Guerra Civil. En dos días todo el valle del Bidasoa quedó en poder de los sublevados, salvo el tramo final entre Endarlatza e Irun, donde el frente quedó estabilizado hasta principios de septiembre. El 20 de julio, se interrumpieron todos los servicios de transporte de la Compañía de los Ferrocarriles del Bidasoa.

En Irun, los milicianos decidieron preparar un tren blindado con el fin de hostigar las columnas de tropas enemigas, con una curiosa composición, formada por la locomotora de vapor “Zarauz”, a la que se dotó de un elemental blindaje y un vagón de bordes altos, reforzado de forma semejante a la máquina y dotado de ametralladoras pesadas.

El primer combate tuvo lugar los primeros días de agosto. El 15 de agosto y ante la ocupación de Endarlatza por las tropas sublevadas al mando del comandante Galvis, el tren blindado intervino de nuevo en la zona, al hostigar al enemigo con el fuego de sus ametralladoras, y apoyar la retirada de los defensores de la zona.

El 20 de agosto el tren volvió a actuar en Gastinaldia, apoyando con sus ametralladoras a las fuerzas republicanas que se encontraban luchando a lo largo de la carretera. Seis días después, en la misma zona se produjo un enfrentamiento entre el tren blindado y una columna de seis carros blindados. Durante más de hora y media el fuego de sus respectivas ametralladoras no consiguió desnivelar la balanza a favor de ninguno de los contendientes, pero finalmente, el tren blindado se vio obligado a la retirada ya que la locomotora había agotado su reserva de agua.

El tren blindado continuó luchando en la zona hasta que, tras la ocupación de Irun por las tropas franquistas el 4 de septiembre, quedó abandonado en la estación de Kostorbe.

Con la caída de Irun en manos de los rebeldes, la totalidad de la línea quedó en la denominada “zona nacional”. Sin embargo, tras la voladura del puente de la carretera sobre el Bidasoa en Endarlatza, realizada por los Republicanos con el fin de retener el avance enemigo, las autoridades militares decidieron levantar totalmente la vía entre este punto y Bera de Bidasoa, con el fin de utilizar la explanación del ferrocarril como ruta alternativa para los vehículos militares.

Tras la reconstrucción del puente carretero de Endarlatza, inaugurado el 11 de julio de 1937, las autoridades militares autorizaron el restablecimiento de la vía entre Endarlatza y Alcayaga-Vera, operación que se realizó utilizando como mano de obra a combatientes republicanos cautivos. Así, el 1 de marzo de 1938 se reanudó el transporte de mercancías, mientras que un mes más tarde, el 1 de abril, volvieron a circular los trenes de viajeros.

Autovía fotografiado en los años cincuenta. Archivo de Pedro Pérez Amuchastegui

UNA LARGA DECADENCIA

Tras la Guerra Civil, los franceses perdieron el interés por el Ferrocarril del Bidasoa. De este modo, acciones y deuda fueron adquiridas por una entidad española, el Banco Coca. Además, tras el fallecimiento de Augustín Bac en diciembre de 1938, la dirección del ferrocarril del Bidasoa fue asumida por Pedro Alonso Curtoys.
Billete del Ferrocarril del Bidasoa. Archivo Pedro Pérez Amuchastegui

En los años cuarenta, el resultado de la explotación ferroviaria volvió a ser positivo durante algunos años, gracias a la reactivación de las minas del entorno de Irun y Lesaka, de gran interés para la industria armamentística alemana. También aumentaron los viajeros, que empleaban el tren para comprar en los pueblos del valle alimentos y otros bienes de primera necesidad, difíciles de localizar en las grandes poblaciones como Irun o Donostia. ¡Eran los tiempos del estraperlo y el contrabando! Por otra parte, las obras de fortificación de la frontera con Francia, realizadas ante el temor de la extensión de la Segunda Guerra Mundial al territorio español implicaron un aumento del transporte de mercancías, sobre todo cemento. Además, las grandes restricciones existentes en la posguerra para el suministro de neumáticos y derivados del petróleo, paralizaron casi por completo la competencia de la carretera.
Nómina de un empleado del Ferrocarril del Bidasoa. Documento cedido por la familia Hita

El final de la Segunda Guerra Mundial, supuso el cierre de las minas y la progresiva recuperación de la competencia de la carretera, por lo que, a partir de 1947, el balance de explotación del Ferrocarril del Bidasoa retornó, en esta ocasión de manera definitiva, a los números rojos.
Estación de Vera de Bidasoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para colmo de males, las inundaciones que el 14 de octubre de 1953 asolaron Gipuzkoa y el norte de Nafarroa, produjeron graves daños en la infraestructura, que quedó afectada en varios puntos ante la violenta crecida del caudal del Bidasoa. Un automotor, procedente de Elizondo, vio interceptado su camino a la altura de San Miguel, viviéndose momentos angustiosos aunque, afortunadamente, sin consecuencias para sus viajeros.


sábado, 2 de julio de 2016

EL FERROCARRIL DEL BIDASOA, EN SU CENTENARIO (IX)

Llegada a Irun de un tren procedente de Elizondo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

LOS PRIMEROS AÑOS

Inaugurada la línea férrea entre Irún y Elizondo, la Compañía de los Ferrocarriles del Bidasoa inició su explotación sumida en una situación económica muy comprometida, ya que su capital social era de dos millones de pesetas, mientras que la construcción tuvo un coste de cerca de 10 millones. El pago de la deuda contraía consumía todos los recursos y, además, los resultados de la explotación nunca fueron brillantes.
Tren de mercancías en la estación de Irún. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los primeros ejercicios del Ferrocarril del Bidasoa se saldaron con pérdidas. A partir de 1918 el margen de explotación fue positivo hasta 1925 pero el beneficio fue tan pequeño que no permitió reducir la deuda o repartir dividendos a los accionistas. Sin embargo, la empresa abrigó esperanzas de que el negocio se podría consolidar y, por ello, volvió a estudiar la construcción de la línea de Santesteban a Pamplona y, también, de Elizondo a Baigorri y de Santesteban a Leiza, donde empalmaría con el Plazaola. Incluso llegó a plantearse la posibilidad de electrificar la línea para suprimir las antieconómicas locomotoras de vapor.
Estación de Irún-Colón, donde se realizaba el enlace entre el Topo y el tren del Bidasoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1926, la Compañía del Ferrocarril del Bidasoa decidió integrarse en el Estatuto Ferroviario promulgado por el gobierno del Dictador Primo de Rivera, con la vana esperanza de lograr el apoyo estatal para materializar sus proyectos. Lejos de mejorar, la situación empeoró, por la caída del tráfico de minerales, que no pudieron competir con el procedente de los nuevos yacimientos de Marruecos y Argelia.
Ramal de acceso a Fundiciones de Vera. Archivo de Pedro Pérez Amuchastegui

A partir de 1926, la explotación fue cada vez más deficitaria, al surgir nuevos competidores como el camión, el autobús y el automóvil. En estos tiempos de crisis falleció en Irun, el 14 de marzo de 1931, el principal promotor del Ferrocarril del Bidasoa, León Mourgues, que fue sustituido en la dirección de la empresa por Augustín Bac.

Automotor Verney del Ferrocarril del Bidasoa Fotografía de Juan Bautista Cabrera Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

COMPETENCIA E INNOVACIÓN

El rápido desarrollo de los transportes mecánicos por carretera tras la Primera Guerra Mundial supuso la aparición de una competencia que no se había tenido en cuenta a la hora de construir el tren del Bidasoa. Año tras año, camiones, autobuses y automóviles restaban viajeros y mercancías al ferrocarril. Además, mover un tren de vapor era muy caro, al exigir un maquinista y un fogonero y, además, el consumo de energía era muy elevado, dado el gran peso de las locomotoras y los coches de viajeros.
Al disponer de una sola cabina, los automotores Verney contaban con un singular sistema de giro. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1931 el tren del Bidasoa alquiló un pequeño automotor con motor de gasolina de la firma francesa Verney, con el que esperaban reducir los gastos en más del 50%. Pese a su pequeño tamaño, resultaba suficiente para atender la baja demanda de viajeros y, además, disponía de un furgón para transportar el correo y la paquetería. Gracias a sus buenos resultados, en 1932 decidieron alquilar otras dos unidades idénticas, así como tres pequeños remolques para ampliar su capacidad.
CAF construyó tres pequeños remolques para los automotores Verney. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Aunque la sustitución de los trenes de viajeros remolcados por locomotoras de vapor permitió reducir los gastos de explotación, no pudo frenar el deterioro de la situación económica de la empresa, como consecuencia de la caída en picado de los tráficos de mercancías.


miércoles, 22 de junio de 2016

EL FERROCARRIL DEL BIDASOA, EN SU CENTENARIO (VIII)

Coches de viajeros del Ferrocarril del Bidasoa. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

COCHES Y VAGONES

Todo el material remolcado del Ferrocarril del Bidasoa, tanto para viajeros como para mercancías, fue construido en la Fábrica de Vagones de Beasain de la Sociedad Española de Construcciones Metálicas, antecedente de la actual CAF.
El Ferrocarril del Bidasoa vendió algunos de sus coches al ferrocarril de Ponferrada a Villablino. Fotografía de Manolo Maristany

El parque de coches de viajeros del Ferrocarril del Bidasoa estaba formado por un total de dieciocho unidades de bogies, de las que seis eran mixtas de primera y segunda clase, siete de tercera clase y cinco mixtas de tercera clase y furgón. La carrocería era de madera, con plataformas de acceso abiertas en los extremos, testeros de madera y cristal, linternón corrido en el techo, y pasillo central. El alumbrado era eléctrico.
Vagón de bordes altos del Ferrocarril del Bidasoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los coches mixtos de primera y segunda clase, matriculados como AB-1 a 6, disponían de doce plazas y contaban como amplios butacones, mesitas plegables, lámparas artísticas en el techo y retretes completos, con lavabo y espejo. Los de tercera clase, numerados como C-1 a 7, eran más espartanos, con 37 asientos de listones de madera y retrete, mientras que los mixtos de tercera y furgón, inscritos en la serie FC-1 a 5, contaban con doce asientos y un amplio departamento para el transporte del correo y paquetería.
Fotografía de fábrica de un vagón cerrado del Ferrocarril del Bidasoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El parque de mercancías del Ferrocarril del Bidasoa se componía de un total de 39 vagones, todos ellos de bogies. Doce eran cerrados, matriculados en el Bidasoa como X-1 a 12, diez, de bordes altos, Y-1 a 10, quince, de bordes bajos, Z-1 a 15 y, además, disponía de dos jaulas para transporte de ganado, serie J-1 y 2. La carga máxima admisible en cada uno de ellos era de 20 toneladas. También contaba con 82 vagones de dos ejes para transporte de mineral, heredados de la compañía de las Minas de Irún y Lesaca, S.A.

Ferroviario del Ferrocarril del Bidasoa. Archivo de Pedro Pérez Amuchastegui

VIAJEROS Y FERROVIARIOS

Tras la inauguración del ferrocarril entre Irun y Santesteban se establecieron dos servicios diarios, que recorrían la línea en toda su longitud, invirtiendo una hora y cuarenta y cinco minutos en el trayecto, a una velocidad media de 21,7 km/h. El horario se estableció de forma que podía ser cubierto con una única composición que efectuaba su salida de Irun a las 5:47, para llegar a Santesteban a las 7:35, partiendo de regreso a las 8:20 para rendir viaje en la ciudad fronteriza a las 10:05. El servicio vespertino tenía su salida en Irun a las 16:00 horas, llegando a Santesteban a las 17:45, de donde volvía a partir a las 18:35 hacia Irun.
El Ferrocarril del Bidasoa transportaba el correo en la comarca. Archivo de Pedro Pérez Amuchastegui

Al ampliarse la línea hasta Elizondo se estableció el servicio definitivo, con salidas de Irún a las 8:18, 13:40 y 19:17, mientras que en la capital del Baztán se efectuaban a las 7:35, 13:02 y 17:13. El menor tiempo de viaje correspondía a la circulación del mediodía, catalogada como Rápido, que cubría los 51,5 kilómetros de la línea en una hora y cincuenta y cinco minutos (velocidad media de 27,1 km/h), mientras que el Correo de la mañana y el Ligero de la tarde, invertían dos horas y diez minutos (velocidad media de 24 km/h). Los cruces se verificaban habitualmente en la estación de Alcayaga-Vera, salvo en el caso del Ligero que lo efectuaba en Irún-Bidasoa. Los trenes combinaban en Irun con el “Topo” por lo que era posible continuar el viaje hasta Donostia con un sencillo trasbordo.
Billete del Ferrocarril del Bidasoa. Archivo de Pedro Pérez Amuchastegui

El precio del billete de Irun a Elizondo era de 3,50 pesetas en tercera clase, mientras que en segunda ascendía a 4,75 pesetas y en primera a 6,30.
Tren de viajeros del Ferrocarril del Bidasoa. Archivo de Pedro Pérez Amuchastegui

Para asegurar el servicio, la empresa contaba con una plantilla de unos 75 empleados. De ellos, cuatro eran maquinistas y otros cuatro fogoneros de las locomotoras de vapor. Además, había cuatro jefes de tren, ocho jefes de estación, seis guardafrenos, trece peones de Vía y Obras y dos guardabarreras, mientras que los talleres ocupaban a otras diez personas.
Horario del Ferrocarril del Bidasoa en 1924. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril