lunes, 28 de enero de 2013

LAS LOCOMOTORAS HUNSLET-BABCOCK & WILCOX

Descarga de la locomotora Hunslet-Babcock & Wilcox D-1 de La Camocha en el Museo del Ferrocarril de Asturias. Fotografía de Javier Fernández López

El pasado martes, 22 de enero, el Museo del Ferrocarril de Asturias culminaba un nuevo proyecto de preservación con la llegada a sus instalaciones de la locomotora diesel D-1 procedente de la mina de La Camocha (Gijón). Esta máquina fue construida para la empresa Minero Siderúrgica de Ponferrada, propietaria en aquel momento del yacimineto asturiano, por la firma vizcaína Babcock & Wilcox, en 1973.
Locomotora diesel construida por Hunslet en 1968, con el número de fábrica 6688 para el National Coal Board

La locomotora D-1 pertenece a una amplia familia de locomotoras diesel de maniobras diseñada por la firma británica Hunslet a mediados de los años sesenta, para su utilización en toda clase de ferrocarriles mineros e industriales y que tuvo una notable difusión, con numerosos ejemplares suministrados a empresas británicas así como de otros países como Bélgica, India, Sri Lanka e, incluso, dos unidades vendidas en Canadá. Bajo la denominación genérica H.I, Hunslet ofrecía una amplia gama de locomotoras de dos, tres y cuatro ejes acoplados y con potencias que oscilaban entre los 160 y los 1.000 caballos:

Locomotoras de dos ejes: 
- H.I.1., de 160 Cv.
- H.I.2., entre 180 y 250 Cv.
- H.I.3., entre 260 y 390 Cv.

Locomotoras de tres ejes:
- H.I.4., entre 260 y 390 Cv.
- H.I.5., entre 400 y 650 Cv.

Locomotoras de cuatro ejes:
- H.I.6, entre 500 y 780 Cv.
- H.I.7, entre 620 y 1.000 Cv.
Portada del catálogo de locomotoras Hunslet-Babcock & Wilcox

España también contó con locomotoras Hunslet de la gama H.I., en concreto, con doce locomotoras de este tipo, de las que tres fueron construidas en Inglaterra y, las restantes, bajo licencia, por los talleres de Babcock & Wilcox en Galindo (Vizcaya).
Locomotora diesel Hunslet exportada a Canadá en 1968 con destino a la firma Pacific Grain Elevators de Vancouver

Probablemente, el primer ejemplar de esta clase llegó a nuestro país en 1967, en concreto, un tractor de tres ejes del tipo H.I.5, construido en Gran Bretaña, con el número de fábrica 6699, para la Compañía Orconera, empresa filial de Altos Hornos de Vizcaya que explotaba el ramal de enlace de ancho normal al nuevo tren de laminación en caliente de Ansio, cuya vía aprovechaba parcialmente la traza del antiguo ferrocarril minero.
Locomotora Hunslet Nº 1 de la Compañía Orconera, fotografiada en los talleres de mantenimiento de Ansio

El buen resultado de esta locomotora debió llamar la atención de los responsables de la vecina factoría de Babcock & Wilcox, empresa que, en 1967, firmó un convenio de colaboración con Hunslet Engine Co. para fabricar, bajo licencia, este tipo de locomotoras en nuestro país. El primer fruto de este acuerdo fue la llegada de una máquina de demostración construida en Gran Bretaña, del tipo H.I.2. y que fue adquirida por la Junta de Obras del Puerto de Pasajes.
Locomotora Hunslet Nº 1 de la Junta de Obras del Puerto de Pasajes

Las dos primeras locomotoras construidas en España bajo licencia fueron suministradas por Babcock & Wilcox a la Junta de Obras del Puerto de Gijón. Dotadas de cuatro ejes acoplados, eran del tipo H.I.6. fueron entregadas el año 1970 con los números de fábrica 1033 y 1034 y matriculadas con los números 1 y 2 del parque motor portuario.
Locomotoras construidas por Babcock & Wilcox para la Junta de Obras del Puerto de Gijón

Un año más tarde, la Junta de Obras del Puerto de Pasajes (Guipúzcoa) adquirió a la firma británica una nueva unidad, de dos ejes e idéntica a la recibida en 1968. Su número de fábrica era el 7042 y fue matriculada con en Nº 2.
Locomotora Hunslet Nº 2 del puerto de Pasajes

El siguiente pedido de locomotoras diesel Hunslet no llegó hasta el 12 de enero de 1972, cuando la Minero Siderúrgica de Ponferrada contrató con Babcock & Wilcox la locomotora recientemente preservada por el Museo del Ferrocarril de Asturias. Del tipo H.I.2, era idéntica a las máquinas del puerto de Pasajes y también estaba dotada de dos ejes. Diversos problemas, tanto en el suministro de algunos materiales importados de Gran Bretaña, como por los graves conflictos sociales que vivió la factoría vizcaína en aquel momento, retrasaron la definitiva puesta en servicio de esta máquina hasta el verano de 1973.
Fotografía de fábrica de la locomotora D-1 de la Minero Siderúrgica de Ponferrada

Un año más tarde, en 1974, Babcock & Wilcox suministró las dos únicas locomotoras de este tipo de vía estrecha, en concreto, de ancho noruego, es decir, con una separación entre las caras interiores de los carriles de 1.067 milímetros. Del tipo H.I.4, fueron construidas con destino al ferrocarril de Río Tinto (Huelva) con los números de fábrica 1.163 y 1164. Fueron matriculadas con los números 931 y 932.
Locomotoras Hunslet construidas por Babcock & Wilcox para el ferrocarril minero de Río Tinto

En 1976 Babcock & Wilcox construyó las cuatro últimas locomotoras diesel Hunslet bajo licencia, todas ellas con destino a la factoría de Altos Hornos de Vizcaya. A diferencia de las anteriores, dotadas de una cabina central y dos capotas laterales que albergaban el motor y diversos servicios auxiliares, en este caso las nuevas máquinas disponían de un único capó, con la cabina de conducción en un extremo. Además, una de ellas era de tres ejes, mientras que las tres restantes disponían únicamente de dos.
Locomotora Nº 2 asignada al tren de laminación en caliente de Altos Hornos de Vizcaya en Ansio

Detalle de la matrícula y la placa de construcción de la locomotora Nº 2 de Ansio

La primera de estas locomotoras, la de tres ejes, del tipo H.I.4, pasó a compartir el servicio con la primera Hunslet recibida en 1967, en el servicio de maniobras en las instalaciones del tren de laminación en caliente de Ansio. Su número de fábrica era el 1.171 y fue matriculada con el número dos. Por lo que respecta a las unidades de dos ejes, del tipo H.I.2 y con los números de fábrica 1.172 a 1.174, fueron matriculadas con los números 1 a 3 y prestaron servicio en el transporte de arrabio entre los altos hornos y la acería LD de Sestao.
Locomotora Hunslet-Babcock & Wilcox Nº 1 de Altos Hornos de Vizcaya, asignada al servicio de transporte de arrabio

En la actualidad todavía se conservan cinco de los doce tractores Hunslet que han prestado servicio en nuestro país. Uno de ellos es el más veterano, el construido en 1967 para la Compañía Orconera, que sigue en funcionamiento en las instalaciones de la empresa Algeposa en Irún (Guipúzcoa), con la particularidad de que le ha sido suprimido el eje central con el fin de facilitar su inscripción en las cerradas curvas que caracterizan la playa de vías de esta sociedad.
En la actualidad, la locomotora Hunslet Nº 1 de Orconera presta servicio en las instalaciones de la empresa Algeposa de Irún. Se aprecia que ha sido suprimido el eje central. Fotografía de Ángel Briz

También se mantienen en servicio las dos locomotoras construidas por Babcock & Wilcox para el ferrocarril de Río Tinto, donde son las titulares habituales del magnífico tren turístico que recorre las antiguas instalaciones mineras. Además, junto a la máquina recientemente preservada por el Museo del Ferrocarril de Asturias, el Museo Vasco del Ferrocarril también conserva en sus instalaciones la locomotora Hunslet Nº 2 del puerto de Pasajes.
Locomotora Hunslet Nº 2 del puerto de Pasajes, preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril

lunes, 21 de enero de 2013

EL BOMBARDEO DE LA ESTACIÓN DE DURANGO



Imagen del bombardeo de Durango tomada desde uno de los aparatos de la Aviazione Legionaria italiana. Se observan las explosiones sobre el casco urbano de la localidad y la situación de la estación de Durango, en la parte inferior derecha de la fotografía. Fotografía de Rino Zitelli cedida por Franco Borgato


La semana pasada, gracias a José Ángel Brena Alonso, miembro de la asociación Sancho de Beurko:  http://www.sanchodebeurko.org/ , pude contactar con el italiano Franco Borgato cuyo tio abuelo, Rino Zitelli, participó activamente en la Guerra Civil española, al formar parte de la Aviazione Legionaria al servicio de las tropas rebeldes de Franco. Gracias al blog que mantiene Franco Borgato: http://www.borgato.be/Guerra%20di%20Rino/html/guerra_de_espana.html , los interesados pueden seguir las andanzas de su tioabuelo en nuestro país.
Otra imagen del bombardeo de Durango. En la fotografía se observa que las bombas explotan en la playa de vías de mercancías y en el edificio de los talleres. Fotografía de Rino Zitelli cedida por Franco Borgato

Entre las imágenes que, de inmediato, han llamado mi atención, destacan sin duda las correspondientes al bombardeo de Durango (Vizcaya), que tuvo lugar el 31 de marzo de 1937. No cabe duda del carácter terrorista de esta acción de guerra, con la que se pretendía atemorizar a la población civil y quebrar su espíritu de resistencia. No obstante, la Aviazione Legionaria también aprovechó la ocasión para destruir diversos objetivos militares ya que Durango se había convertido en un nudo de comunicaciones fundamental para la defensa de los flancos Este y Sur del frente del Norte. En consecuencia, la estación del ferrocarril de Bilbao a San Sebastián donde, además, se encontraban los talleres principales de esta vía férrea, se convirtió en uno de los objetivos prioritarios de los bombarderos italianos ya que era un importante centro logístico para el transporte de tropas y equipos a los frentes de Eibar y Elgueta, a través de las líneas que se dirigían a Eibar y Elorrio.
Traslado de tropas leales a la República en un tren de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. Fotografía cedida por Guillermo Tabernilla

El bombardeo de la estación de Durango provocó daños muy cuantiosos: la marquesina que cubría las vías de la terminal quedó completamente destruida y los talleres muy afectados. Además, buena parte del material móvil estacionado en estas dependencias, así como la playa de vías, instalaciones de electrificación y otros equipamientos, resultaron seriamente dañados. Al respecto, la propia Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, concesionaria del ferrocarril de Bilbao a San Sebastián, identificó los siguientes destrozos:
Vista general de la estación de Durango tras el bombardeo de la Aviazione Legionaria italiana del 31 de marzo de 1937. Fotografía de Rino Zitelli, cedida por Franco Borgato

Grandes averías en talleres y demás edificios de esta estación. Reparados en parte y construida la casa habitación del jefe de talleres. Importa lo reconstruido en esta estación, Pts: 144.211,97.

Gatos para talleres.- Pequeñas averías en gatos de talleres de Durango, por los bombardeos de la aviación Nacional. Se hicieron estas reparaciones. Importaron las reparaciones, Pts: 2.411,4

Material móvil:

Reparación de los coches MACD, Nº 4, TAf 103, TAf 107, TAf 212, TAB 11, TABf 102 de averías ocasionadas por bombardeos de la aviación y artillería Nacionales. Se hicieron estas reparaciones. Importaron en jornales y materiales, Pts: 32.128,39
Detalle de los daños sufridos por el material móvil en el bombardeo. Al fondo se observa el edificio de los talleres de material móvil del ferrocarril, cuya cubierta resultó muy dañada. Fotografía de Rino Zitelli, cedida por Franco Borgato

Reparación de los coches de primera clase TAf 8-10-11-13-16-18 y 19: pequeñas averías sufridas por los efectos de bombardeo de la aviación Nacional. Importó esta reparación, Pts: 1.243,05

Reparación de los coches salón Pullman Nº 1, 2, 3, 4 y 5 de pequeñas averías sufridas por los efectos de bombardeo de la aviación Nacional. Importó esta reparación, Pts: 13.595,52

Pérdida por destrucción del coche Break, coche salón Xfvh Nº 1 y coche mixto AB Nº 4, Pts: 26.439,19

Otra imagen de los daños provocados por el bombardeo de la Aviazione Legionaria italiana. Se observa un militar italiano dentro de uno de los cráteres provocados por las bombas. Fotografía de Rino Zitelli, cedida por Franco Borgato

Pérdida por desguace a consecuencia de quedar inservibles para la circulación por los efectos de bombardeo de la aviación Nacional de los coches de 1ª clase TAfv 203, TAfv 204, de los de 3ª clase TCfv 5, TCfv 15, TCfv 17, TCfv 206, TCfv 209, TCfv 216 y del furgón TBfvh 101 y coche mixto TABfv 5, Pts: 163.050,99.
Coche TAB-5 fotografiado ante el edificio de la estación de Durango. Tanto este coche como la marquesina que se aprecia a la izquierda de la imagen, resultaron destruidos en el bombardeo de Durango del 31 de marzo de 1937

Quiero aprovechar esta ocasión para reiterar mi agradecimiento a José Ángel Brena Alonso y a Franco Borgato por su ayuda en la localización y divulgación de estas imágenes. 

miércoles, 16 de enero de 2013

MASTODONTES (Y II)

Mastodontes de vía ancha
Como se señaló en la entrada precedente, cuando Renfe se constituyó en 1941, heredó de las antiguas concesionarias de líneas de vía ancha un total de 535 locomotoras, de doce modelos diferentes,  dotadas del rodaje 240, más conocido como “Mastodonte”. De hecho, todas las compañías de cierta envergadura habían contado en sus parques con máquinas de esta clase.
Locomotora Mastodonte de MZA de la serie 1400. Fotografía de Xavier Santamaría

La primera de las antiguas compañías en emplear en la vía ancha las locomotoras “Mastodonte” y la que más profusamente utilizó este modelo, fue la de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), que adquirió sus primeras unidades en 1912, es decir, transcurridos seis años desde que el ferrocarril de vía estrecha de Sierra Menera introdujera el modelo en España.

MZA adquirió sus primeras “Mastodonte”, a la firma alemana Henschel, en 1912. Se trataba de treinta locomotoras que fueron matriculadas en la nueva serie 1101 a 1130 que, dados los magníficos resultados obtenidos, pronto fue ampliada con otras 65 unidades entregadas en 1913 y numeradas consecutivamente del 1131 al 1195. Aunque la Primera Guerra Mundial dificultó el suministro de nuevas locomotoras, en 1921 MZA compró otras 25 máquinas de esta clase, matriculadas del 1196 al 1220.
Locomotora de la serie 1100-1220 de MZA, fotografiada en la estación de Mérida. Fotografía de Christian Schnabel

Las 120 locomotoras que componían esta primera serie de “Mastodontes” de MZA se incorporaron en 1941 al parque de Renfe, donde fueron rematriculadas en la serie 240-2081 a 2200. Las últimas unidades prestaron servicio en 1968.

Prácticamente en paralelo, MZA también adquirió una pequeña serie de ocho locomotoras “Mastodonte” de cuatro cilindros, sistema compound, matriculadas en la serie 1301 a 1308 y diseñadas específicamente para el arrastre de trenes de viajeros. Suministradas por la firma alemana Hanomag entre 1913 y 1914, la Primera Guerra Mundial paralizó la contratación de nuevas unidades. Para solucionar el problema, la compañía del Mediodía recurrió a los constructores norteamericanos, todavía neutrales en el conflicto y, en consecuencia, en 1916 adquirió a la American Locomotive Company 25 locomotoras prácticamente idénticas a las germanas, que fueron numeradas en la subserie 1321-1345. En Renfe, las “Mastodonte” compound de MZA fueron matriculadas en las subseries 240-4051 a 4058 y 240-4061 a 4085 y prestaron servicio hasta el año 1966.

Locomotora "Mastodonte" de la serie 1300 de MZA, fotografiada por Ferrán Llauradó en Zaragoza
En 1920 MZA puso en servicio un nuevo tipo de locomotora “Mastodonte” que, en este caso, había sido diseñado y construido íntegramente en España, en concreto, en los nuevos talleres para locomotoras que había establecido la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona. El primer pedido fue de 50 unidades, matriculadas en la serie 1401 a 1450, que pronto se vio ampliado con nuevos contratos suministrados en 1926/27 (1451-1475), 1928 (1476-1505), 1929 (1506-1535) y 1930/31 (1536-1565). Estas entregas fueron incorporando diversas novedades respecto al modelo original, como la distribución de válvulas, a partir de la locomotora 1501, bombas de alimentación y otros equipos que mejoraban sensiblemente sus prestaciones. Por otra parte, sirvieron de base para el desarrollo de la primera serie de locomotoras tipo “Montaña” de MZA, la 1700.
Renfe matriculó las 165 locomotoras de la serie 1400 heredadas de MZA como 240-2241 a 2425 y, algunas de ellas, prestaron servicio hasta el año 1974.

Locomotora de la serie 1400 de MZA fotografiada por Xavier Santamaría en la estación de Valencia-Norte
El acertado diseño de la serie 1400 de MZA hizo que esta locomotora sirviera de base para el desarrollo de nuevos modelos de locomotoras “Mastodonte”. Uno de ellos fue adquirido por la propia MZA en un lote de veinte locomotoras construido por la Maquinista Terrestre y Marítima entre 1937 y 1940 y que, como aspecto más llamativo, presentaba dos grandes pantallas levantahumos a los lados de la caja de humos. Curiosamente, aunque eran continuación natural de la serie 1400, la compañía del Mediodía, en lugar de matricularlas consecutivamente, las numeró en la serie 1361 a 1380. Por su parte, Renfe les asignó la serie 240-2316 a 2335, inexplicablemente intercaladas entre las diversas subseries de locomotoras 1400 de MZA.
La otra gran empresa ferroviaria española, la Compañía del Norte, recurrió en menor medida a las locomotoras “Mastodonte” ya que su principal apuesta para el arrastre de trenes de mercancías fue el rodaje 140 “Consolidación”. No obstante, contó con dos interesantes series, la primera, construida por la Sociedad Alsaciana de Construcciones Mecánicas entre los años 1912 y 1921, formada por 45 máquinas compound y la segunda, 16 unidades construidas en Bilbao por Babcock & Wilcox, en 1921. Éstas últimas contaban con tres cilindros de alta presión, disposición de motores que, en nuestro país, solo se repitió años más tarde en las famosas “Santa Fe”.

Doble tracción de locomotoras de la serie 4000 de Norte en la estación de Alsasua. Fotografía de Christian Schnabel
Norte matriculó las locomotoras alsacianas en la serie 4001 a 4045, criterio que mantuvo Renfe al integrarlas en la serie 240-4001 a 4045. Por su parte, las bilbaínas fueron matriculadas en la serie 4301 a 4316 y, a partir de 1941, la empresa estatal las rematriculó como 240-3001 a 3016.

Locomotora "Mastodonte" de la serie 4300 de Norte. Fotografía de Juan Bautista Cabrera
La compañía de los Ferrocarriles Andaluces mostró más interés que Norte por el tipo “Mastodonte”, ya que adquirió hasta tres series diferentes. La primera de ellas, suministrada por un constructor belga; la Franco-Belga, y tres alemanes; Borsig, Schwartzkopff y Hanomag, entre 1921 y 1922, estaba constituida por cincuenta locomotoras que fueron matriculadas en la serie 401 a 450 y, posteriormente, como 240-2001 a 2050 en Renfe.

Locomotora de la serie 401 a 450 de Andaluces fotografiada en Granada por Peter Willen
El siguiente modelo de locomotoras “Mastodonte” de Andaluces fue construido en España, las veinte primeras entre 1926 y 1928 por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona y las quince restantes por los talleres Devis de Valencia. Derivadas del famoso modelo 1400 de MZA, Andaluces las matriculó en la serie 4201 a 4235 y Renfe las renumeró como 240-2431 a 2465.

Locomotora "Mastodonte" de Andaluces de la serie 4201 a 4235. Fotografía de Xavier Santamaría
Por último, entre 1934 y 1935, Andaluces llegó a incorporar a su parque motor cinco locomotoras, evolución de las anteriores y matriculadas en la nueva serie 4251 a 4255 que pese a su escaso número, resultaron de una importancia capital ya que sirvieron de base para el primer gran pedido de locomotoras de vapor realizado por Renfe. La empresa estatal las matriculó en la serie 240-2476 a 2480. Al igual que las máquinas de la serie 1361 a 1380 de MZA, estas unidades presentaban unas características pantallas levantahumos.
La compañía de los Ferrocarriles del Oeste también contó con locomotoras “Mastodonte”, en concreto con dos series. La primera de ellas, formada por doce máquinas, fue suministrada, en tres pedidos diferentes, por la firma alemana Linke Hofmann y la bilbaína Euskalduna, entre los años 1922 y 1931. Fueron matriculadas del 831 al 842 y en Renfe se matricularon como 240-2051 a 2062.

"Mastodonte" de la Compañía del Oeste de la serie 831 a 842. Archivo de la Diputación Foral de Bizkaia
Poco después, entre 1932 y 1935, Maquinista Terrestre y Marítima, Babcock & Wilcox, Euskalduna y Devis, suministraron treinta locomotoras que, como otros modelos anteriormente reseñados, suponían una nueva evolución del exitoso modelo 1400 de MZA. Matriculadas en la serie 1001 a 1030, en Renfe se integraron en la serie 2201 a 2238.

Locomotora de la serie 1000 de Oeste. Archivo Babcock & Wilcox
Por último, Renfe también heredó cuatro locomotoras “Mastodonte” procedentes del ferrocarril Central de Aragón. Construidas por la firma belga Tubize en 1927, conformaron la serie 71 a 74 y, más tarde, la Renfe 240-2071 a 2074.

Locomotora "Mastodonte" del Central de Aragón, fotografiada en Teruel. Fotografía de Xavier Santamaría
Renfe amplió su parque de locomotoras “Mastodonte” procedentes de las antiguas compañías con el pedido de nuevas unidades que conformaron la gran serie 2400, en la que también se integraron las cinco locomotoras construidas en 1935 por la Maquinista Terrestre y Marítima para la compañía de los Ferrocarriles Andaluces, que antes se han señalado, así como otras cinco que se encontraban en construcción para Oeste en el momento de la constitución de Renfe y setenta más en idéntica situación para MZA. Además, entre 1945 y 1953, se construyeron otras 167 locomotoras, por lo que la serie quedó definitivamente constituida por 247 máquinas, matriculadas en la empresa estatal en la gran serie 240-2471 a 2717. En la construcción de tan amplia familia de locomotoras, que prestaron servicio hasta prácticamente el final de la tracción vapor en Renfe, a mediados de los años setenta, participaron todas las empresas constructoras del sector en España, es decir, Maquinista Terrestre y Marítima, Euskalduna, Babcock & Wilcox y Macosa (antiguos Talleres Devis de Valencia).
 
Locomotora de la serie 2400 de Renfe, fotografiada en la estación de Madrid-Delicias por Xavier Santamaría



Locomotoras Mastodonte de vía ancha
Empresa
Año
Constructor
Matricula original
Matrícula Renfe
Nº de unidades
MZA
1912-1921
Henschel
1100-1220
240-2081-2200
120
MZA
1913-1914
Hanomag
1301-1308
240-4051-4058
8
MZA
1916
ALCo
1321-1345
240-4061-4085
25
MZA
1920-1931
MTM
1401-1565
240-2241-2315 y 2336-2425
165
MZA
1937-1940
MTM
1361-1380
240-2316-2335
20
Norte
1912-1921
S.A.C.M.
4001-4045
240-4001-4045
45
Norte
1921
Babcock & Wilcox
4301-4316
240-3001-3016
16
Andaluces
1921-1922
Franco-Belga, Borsig, Schwartzkopff y Hanomag
401-450
240-2001-2050
50
Andaluces
1926-1928
MTM
4201-4235
240-2431-2465
35
Andaluces
1935
MTM
4251-4275
240-2476-2480
5
Oeste
1922-1931
Linke-Hofmann y Euskalduna
831-842
240-2051-2062
12
Oeste
1932-1935
MTM, B&W, Euskalduna y Devis
1001-1030
240-2201-2230
30
Central de Aragón
1927
Tubize
71-74
240-2071-2074
4
Renfe
1941-1953
MTM, B&W, Euskalduna y Macosa
240-2471-2475 y 2481-2717
242
Locomotora de la serie 240-2400 de Renfe, fotografiada en las proximidades de Zamora por Xavier Santamaría