lunes, 25 de febrero de 2013

LOS TROLEBUSES DE CASTELLÓN



El pasado fin de semana tuve ocasión de visitar Castellón, invitado por su Ateneo para impartir una charla dentro de un ciclo de actividades organizado por la citada entidad para conmemorar el 150 aniversario del la llegada del ferrocarril a esta ciudad.
La implantación del primer tramo del TRAM ha incluido la construcción de un espectacular puente sobre el cauce del río Sec. En todo caso, esta clase de obras encarecen notablemente el establecimiento de este tipo de servicios

Muchos conocen mi particular debilidad e interés por los trolebuses, por lo que aproveché la ocasión para conocer el llamado TRAM de Castellón que, pese a lo que su nombre pueda dar a entender, no se trata de un tranvía sino de un trolebús dotado de un sistema de guiado óptico, equipo que facilita las maniobras de aproximación a las paradas, lo que contribuye a mejorar la accesibilidad de los viajeros.
El TRAM de Castellón circula por un carril reservado en el que destacan las marcas de pintura que sirven para orientar el sistema de guiado óptico. En la parte superior del trolebús se observa la cámara que capta la imagen reflejada por las citadas marcas

En la actualidad, únicamente se encuentra en servicio una pequeña parte del TRAM de Castellón, cuyas siglas, en realidad, significan: Transporte del Área Metropolitana de Castellón, en concreto, entre el céntrico parque de Ribalta y el campus de la Universidad Jaime I, trayecto que entró en servicio el 25 de junio de 2008. Asimismo, se encuentran muy avanzadas las obras de prolongación del servicio desde el parque de Ribalta hasta el Grao. En el futuro, el proyecto impulsado por la Generalitat Valenciana contempla también la ampliación de la línea, hacia Benicassim y la construcción de un segundo itinerario desde el centro de Castellón hacia Villarreal y Burriana.
Obras de prolongación del TRAM entre Castellón y el Grao

A la vista del moderno TRAM y de sus planes de ampliación, pero también de la lentitud con la que se desarrollan las obras de un proyecto iniciado en 2005 y que, por el momento, solo tiene un par de kilómetros en explotación, es inevitable recordar otra iniciativa que, en el pasado, presentó muchas similitudes: la red de trolebuses de La Plana.
Trolebús Pegaso en servicio entre Castellón y el Grao. Fotografía de Jeremy Wiseman


En los años cuarenta, el trolebús era considerado como un medio de transporte revolucionario. Al igual que el tranvía, podía consumir energía eléctrica, una gran ventaja en una época marcada por la una gran penuria de carburantes, mientras que su rodadura sobre neumáticos ofrecía mayor flexibilidad y una suavidad de marcha superior a la de los autobuses. De este modo, tras la inauguración de la primera línea en Bilbao, el trolebús pronto despertó el interés de otras ciudades, obsesionadas en eliminar los tranvías de sus calles.
Bilbao implantó los primeros trolebuses de la Penìnsula Ibérica en 1940

Castellón fue una de las primeras ciudades en interesarse por el nuevo medio de transporte, dado que por sus calles transitaba un curioso tranvía interurbano de vapor, popularmente conocido como "La Panderola" que enlazaba Onda, con la capital provincial y el puerto del Grao. En su recorrido, sus trenes atravesaban algunas de las principales calles de Villarreal, Almazora y la propia Castellón. El servicio estaba gestionado, desde 1933, por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, organismo que, tras la Guerra Civil, decidió electrificar la línea. Sin embargo, pese a que se iniciaron las obras de montaje de la nueva catenaria, el proyecto de los trolebuses de La Plana supuso la paralización de los trabajos.
El tranvía de vapor de Onda al Grao atravesaba en su recorrido algunas de las calles más importantes de Castellón. Fotografía de Peter Willen

Caso único en España, fue la propia Diputación Provincial de Castellón la que tomó la iniciativa para construir la red de trolebuses de La Plana. De este modo, encomendó al ingeniero Adolfo Machimbarrena la redacción del proyecto, que fue aprobado el 10 de noviembre de 1942. La red contemplaba la construcción de una línea desde Benicassim hasta Val de Uxó, que debía pasar por el Grao, Castellón, Villarreal, Burriana y Nules y en la que se ofrecerían servicios, tanto de viajeros como de mercancías, sobre todo con destino a los muelles del puerto del Grao. En principio, la línea contaría con doble vía entre Castellón y Burriana y única en el resto del trazado.
Los trolebuses de La Plana, llegaron a convivir con los tranvías de La Panderola. Fotografía de Edwin Wilmshurst


La tramitación administrativa de la concesión fue particularmente lenta, ya que el Ministerio de Obras Públicas no la otorgó a la Diputación Provincial hasta el 24 de noviembre de 1947, es decir, fueron necesarios cinco años para completar todas las gestiones. Además, el proyecto inicialmente aprobado contemplaba la utilización de una tensión de 1.200 voltios en corriente continua, valor que en aquella época proponía la firma suiza Brown Boveri como  más adecuada para las líneas de largo recorrido y que fue utilizado en la red de Lugano y, también, en los trolebuses de Tetuán, entonces parte del protectorado español sobre Marruecos. Sin embargo, la idea no llegó a cuajar y, ante las dificultades de obtener material móvil alimentado a dicha tensión, el 5 de abril de 1951 el gobierno autorizó a modificar la tensión a 600 voltios,   la más común en las redes de trolebuses de toda Europa.
Pegaso suministró cuatro trolebuses a la red de La Plana. Fotografía de Les Dench

El proceso de establecimiento de la red de trolebuses de La Plana fue muy lento y finalmente incompleto, ya que únicamente se llegó a construir la sección comprendida entre el Grao, Castellón y Villarreal, de 11 kilómetros de longitud, que entró en servicio el 18 de julio de 1961. Pocos días más tarde, en concreto el 14 de septiembre, la Diputación Provincial de Castellón otorgó la concesión para la explotación de la línea a la empresa La Valenciana.


Espectaculares cocheras de la red de trolebuses de La Plana. Tras las dos torres, se encuentra el edificio, similar al de una rotonda de locomotoras de vapor, en el que los trolebuses entraban por un extremo y salían por el opuesto


En principio, el servicio se prestó con cierta normalidad hasta el 29 de abril de 1962, momento en que, debido a diversas deficiencias en las instalaciones fijas y el material móvil se paralizó el servicio. Posteriormente los trolebuses volvieron a circular, pero cada día de forma más irregular hasta su definitiva paralización en 1966. El 26 de junio de 1969 se autorizó su sustitución mediante autobuses diesel.
Durante largos años, los trolebuses Pegaso quedaron abandonados en las cocheras de Castellón

Aunque en principio, el proyecto contemplaba un parque móvil mínimo de diez trolebuses, finalmente solamente se adquirieron cuatro unidades, suministradas por la firma Pegaso en 1956. Tras el final del servicio, quedaron apartados durante muchos años en la fabulosa cochera construida para este servicio, situada a la salida de Castellón sobre la carretera de Almassora. Afortunadamente, este edificio se conserva en la actualidad como sede del parque móvil de la Diputación de Castellón.
Los trolebuses de La Plana también contaron con un camión Chevrolet para servicios auxiliares

En definitiva, tras una génesis particularmente dilatada, el proyecto de trolebuses de La Plana impulsado por las instituciones de Castellón se saldó con un estrepitoso fracaso. Veinte años de proyectos y obras para una explotación que únicamente prestó servicio, y de forma muy irregular, durante poco más de cinco años. Esperemos que su heredero, el TRAM, tenga más suerte en el futuro. Sin embargo, el fabricante de los trolebuses dotados de guiado óptico, Irisbus, ha abandonado su producción ante la escasa demanda de su producto, lo que obligará a adquirir las nuevas unidades necesarias para prestar en servicio en la ampliación al Grao a otros fabricantes, para adaptarlos al sistema, ya que, en la actualidad, el TRAM únicamente dispone de tres coches.

jueves, 21 de febrero de 2013

LOCOMOTORAS DIESEL AMERICANAS EN EUROPA

Las locomotoras del Talgo II fueron construidas en Norteamérica. Fotografía de Christian Schnabel

Hoy ha llegado a mis manos un nuevo libro de la ya amplia colección que, desde hace casi veinte años, impulsa Lluis Prieto i Tur bajo la marca editorial Monografías del Ferrocarril.
La primera locomotora de combustión interna de tecnología norteamericana en la vía ancha española entró en servicio en el ferrocarril de Argamasilla a Tomelloso en 1919. Archivo de Manuel González Márquez

Por primera vez en esta colección, este nuevo libro, obra del italiano Alessandro Albé y titulado American Diesel and Electric Locomotives in Europe, se ha publicado íntegramente en inglés, aunque cuenta en sus últimas páginas con un completo resumen en Castellano. 
Las primeras locomotoras diesel de línea de Renfe fueron suministradas por la norteamericana ALCo. Sevilla-Plaza de Armas. Fotografía de Peter Willen

No cabe duda de la decisiva influencia de la tecnología norteamericana en el campo de la tracción diesel en numerosos países europeos, entre ellos el nuestro, donde la gran mayoría de las locomotoras de este tipo han sido construidas en los Estados Unidos o, bajo licencia, por diversas empresas españolas. De hecho, en la actualidad se mantiene este dominio hasta el punto de que incluso se exportan locomotoras fabricadas en España con tecnología derivada, en buena parte, de diseños del otro lado del Atlántico.
Exportación de locomotoras diesel construidas por Babcock & Wilcox bajo licencia de la General Electric para Colombia

En el nuevo libro de Alessandro Albé, el lector puede encontrar una exhaustiva colección de imágenes de toda clase de locomotoras europeas construidas en los Estados Unidos o fabricadas en nuestro continente bajo licencia. Junto a España, Portugal, Grecia, Francia, Bélgica, Irlanda, Turquía, Gran Bretaña, Suecia, Noruega, Dinamarca o Luxemburgo, contaron con máquinas de tecnología norteamericana y lo que puede resultar más sorprendente, a pesar de la Guerra Fría, también contaron con ellas países del bloque del Este como Rumanía o Hungría. Asimismo, el libro dedica un interesante apartado a las locomotoras construidas en Europa bajo licencia de diversos fabricantes americanos exportadas a otros continentes.
Locomotora ALCo de vía métrica de los ferrocarriles griegos

En sus 160 páginas American Diesel and Electric Locomotives in Europe presenta una exhaustiva colección de fotografías en las que están representados todos los tipos de locomotoras diesel y eléctricas de tecnología norteamericana que han circulado por Europa. Sin embargo, el trabajo de Alessandro Albé no se limita a ofrecer al lector un álbum de fotos con completos pies descriptivos, sino que incluye también interesantes datos históricos sobre los orígenes y evolución de estas máquinas en nuestro continente, así como exhaustivas tablas en las que se recogen todas y cada una de las diversas series de locomotoras norteamericanas que han circulado en los ferrocarriles europeos.
Los ferrocarriles de ancho normal de Grecia también cuentan con locomotoras diesel de tecnología norteamericana

Con el libro de Alessandro Albé, Lluis Prieto contribuye a divulgar un capítulo esencial en la modernización de los ferrocarriles europeos tras la Segunda Guerra Mundial, cuyas consecuencias todavía se hacen sentir en España y también en buena parte de Europa. En definitiva, American Diesel and Electric Locomotives in Europe es una obra de referencia no solo para los estudiosos del ferrocarril en nuestro país sino en todo el continente.      
Locomotora ALCo de los ferrocarriles portugueses

lunes, 18 de febrero de 2013

EL RELOJ DEL BULE

¿Dónde quedamos? ¡en el reloj del bule, a las seis!

Generaciones de donostiarras han repetido este imaginario diálogo ya que "el reloj del bule" es el punto de encuentro más popular de la capital guipuzcoana. Incluso un grupo de rock; Urtz, le dedicó una hermosa canción: Boulevardeko Erlojua
Video de la canción Boulevardeko Erlojua, del grupo Urtz

Sin embargo, pocos saben que el origen del famoso reloj del Boulevard está estrechamente vinculado a la historia de los transportes urbanos de la capital guipuzcoana. En efecto, la Compañía del Tranvía de San Sebastián decidió establecer sus oficinas administrativas en la esquina de la calle San Jerónimo con la Plaza Vieja, recinto que, tras el derribo de las murallas de la ciudad en 1864 y la urbanización de la zona con la construcción del Bulevard, quedó integrada en el mismo.
La donostiarra Plaza Vieja, integrada en el Boulevard, era el centro neurálgico del transporte urbano donostiarra

Para regular con mayor precisión la circulación de los tranvías, cuya parada principal en la ciudad se encontraba ubicada, precisamente, en la Plaza Vieja, el Consejo de Administración de la Compañía del Tranvía de San Sebastián decidió, el 1 de junio de 1892, colocar en la fachada de sus oficinas un reloj que sirviera de patrón a inspectores, mayorales y conductores. Este fue el primer reloj instalado en este lugar que, con el transcurso del tiempo se ha convertido en uno de los puntos de encuentro más clásicos para los donostiarras.
Vista del Boulevard y la Plaza Vieja. Justo a la izquierda de la imagen se puede ver el primitivo reloj de la Compañía del Tranvía


El primitivo reloj mecánico fue reemplazado en 1958 por otro eléctrico de lectura directa, es decir, en lugar de agujas para señalar las horas y minutos en una esfera, presentaba directamente los números de las mismas. Fabricado por la reputada firma italiana Solari, este aparato se mantuvo en servicio hasta el año 1999, cuando, con motivo de la remodelación del Boulevard realizada por el ayuntamiento, fue sustituido por un nuevo reloj, de carácter historicista, ubicado a pocos metros del emplazamiento original. Otro testimonio de este curioso pasado es un Pub denominado "El Reloj" que, en la actualidad, ocupa los primitivos locales de las oficinas de administración de la Compañía del Tranvía de San Sebastián.
Vista de la confluencia de la calle San Jerónimo con la Plaza Vieja y el Boulevard. Se aprecia con claridad el reloj Solari instalado por la Compañía del Tranvía en 1958. Archivo Fototeka Kutxabank

viernes, 15 de febrero de 2013

ALGO MÁS SOBRE LA DERECHA Y LA IZQUIERDA

Antigua locomotora de vapor de la Compañía del Norte. Se aprecia el puesto de conducción a la derecha (en el sentido de la marcha) marcado por la presencia de la barra de accionamiento de la distribución. Zaragoza-Arrabal. Fotografía de Xavier Santamaría

Dedicamos la última entrada de este blog a la circulación ferroviaria que, en algunos países se verifica por la izquierda y, en otros, por la derecha. Además, señalábamos como, en muchas ocasiones conviven en el mismo país los dos sentidos de circulación e, incluso, en el seno de una misma empresa ferroviaria, como es el caso de SNCF, Renfe o también de algunas de menor envergadura como es el caso de EuskoTren.
Fotografía de fábrica de una locomotora de la serie 4000 de Norte, en la que las barras de accionamiento de la distribución evidencian que el puesto de conducción se situa a la izquierda


Precisamente cuando mencionamos el caso de EuskoTren, señalamos como uno de los motivos por los que se pasó el sentido de la circulación de derecha a izquierda en la línea de Bilbao a San Sebastián fue el de mejorar la visibilidad de los maquinistas sobre los andenes ya que todo el material motor disponible tenía las cabinas de conducción situadas a la izquierda.
Locomotora 230 de la antigua MZOV, en el que se evidencia el puesto de conducción a la derecha. Fotografía de Christian Schnabel


Si mejorar la visibilidad del maquinista de los trenes eléctricos de EuskoTren, fue una de las razones para justificar un sentido de circulación... ¿qué sucedía con las locomotoras de vapor? En ellas, la visibilidad del maquinista se veía comprometida al estar situado su puesto de conducción detrás de la caldera, elemento que con el tiempo adquirió un notable tamaño y longitud que dificultaba la visión periférica. En consecuencia, si se circulaba por la derecha, era fundamental que el puesto del maquinista se encontrase a la derecha, con el fin de poder asegurar la correcta visión de las señales y, si se circulaba por la izquierda, era preciso que el puesto se encontrase en ese mismo lado. Sin embargo, esta norma no siempre se cumplió.
Locomotora de la serie 1700 de MZA, evidentemente, con el puesto de conducción a la derecha, tal y como delata la presencia de la gran barra de accionamiento de la distribución. Fotografía de Christian Schnabel


Como ya señalamos en la anterior entrada, la Compañía del Norte optó por establecer la circulación por la izquierda en sus nuevas dobles vías y nos preguntábamos si había alguna razón en especial o si, simplemente, lo hizo por llevar la contraria a su gran rival: MZA. Desconozco si existe alguna respuesta a esta cuestión y, si algún lector la conoce, agradecería que remitiera un comentario al respecto. Sin embargo, lo que resulta evidente es que todas las locomotoras de vapor de esta empresa tenían el puesto de conducción ubicado a la derecha, por lo que circular por la izquierda restaba visibilidad a los maquinistas sobre señales y andenes, siendo necesaria la constante colaboración del fogonero para su correcta observación, algo que no sería preciso de circular por la derecha.
Cabina de conducción de una locomotora Mikado de la SNCF, en el que se observa el puesto de conducción a la izquierda


Es posible pensar que Norte actuó emulando a su compañía hermana del Midi que con su red cubría todo el sur de Francia, ya que compartían accionistas comunes como los famosos hermanos Pereire. Sin embargo, en esta empresa nos encontramos con una situación similar: hasta principios del siglo XX, todas sus locomotoras de vapor tenían el puesto de conducción situado a la derecha y, si seguimos el magnífico libro de Jean-Pierre Vergez-Larrouy sobre esta empresa, solo a partir de 1907, adquirió locomotoras con el puesto a la izquierda.
Locomotora de la serie 140C de la SNCF. La ausencia de la barra de accionamiento de la distribución en el costado derecho evidencia que el puesto de conducción se encuentra a la izquierda


Según Alberto García Álvarez, Norte implantó su primer trayecto en doble vía entre Madrid y Pozuelo, tramo que entró en servicio el 31 de agosto de 1900 y fue entonces cuando implantó la circulación por la izquierda. Ciertamente, con un parque compuesto exclusivamente por locomotoras con el puesto de conducción a la derecha, resulta incomprensible esta elección. Es más, durante unos años, Norte siguió adquiriendo locomotoras de vapor con el puesto de conducción a la derecha, como es el caso de las 1900, 3100 y las primeras 127 unidades de la gran serie 400, la más numerosa de los ferrocarriles españoles, adquiridas entre 1909 y 1923. A partir de 1924, las nuevas máquinas de este tipo, fabricado hasta 1943, disponían del puesto de conducción a la izquierda.

Las 127 primeras locomotoras de la serie 400 de Norte tenían el puesto de conducción a la derecha, tal y como delata la presencia de la barra de accionamiento de la distribución en este costado. Fotografía de Lawrence G. Marshall


No fue hasta 1911 cuando Norte adquirió sus primeras locomotoras, de tipo Pacific, con el puesto de conducción a la izquierda, política que mantuvo hasta sus últimas compras, las famosas Santa Fe que ya recibió Renfe a principios de los años cuarenta. Posteriormente, la empresa estatal solamente compraría 27 locomotoras de vapor con el puesto de conducción a la izquierda, máquinas que eran una evolución de las famosas Montaña de la serie 4600 de Norte. Todas sus demás adquisiciones tenían el puesto de conducción a la derecha, incluidas las elegantes Confederación, pese a que estaban destinadas a cubrir la línea de Madrid a Irún, en concreto, entre Ávila y Alsasua, donde se circulaba por la izquierda.
Las Pacific de la Compañía del Norte disponían del puesto de conducción a la izquierda, tal y como delata la palanca de la distribución. Fotografía de Kurt Wyrsch


Parece lógico que, al elegir la derecha como sentido de la circulación prioritario en su red, Renfe adquiriese todo su parque motor con el puesto de conducción a la derecha aunque, en principio, tuvieran que circular por las antiguas líneas de Norte, como es el caso de las Confederación. Así sucedía, por ejemplo, en las unidades eléctricas de la serie 900 que, al ser bitensión, deberían circular, preferentemente, en líneas alimentadas a 1500 voltios en corriente continua, es decir, en líneas de Norte. Así, la visibilidad sobre el andén, sobre todo en el coche motor, donde la parte frontal izquierda estaba ocupada por la cámara de alta tensión, era nula.
Las locomotoras Santa Fe mantuvieron la tradición de Norte de situar el puesto de conducción a la izquierda. Fotografía de Xavier Santamaría


Y, sin embargo, la propia Renfe rompió esta norma al adquirir diversos vehículos con el puesto de conducción a la izquierda, como es el caso de los Electrotrenes y, sobre todo, de la serie 440, esta última comprada en una época en la que el número de kilómetros en doble vía en los que se circulaba por la derecha, superaba a las que lo hacían por la izquierda. En definitiva, curiosas contradicciones de las que es difícil encontrar una explicación lógica. En todo caso, amable lector, será un placer contar con tus comentarios al respecto.
Cabina de conducción de una unidad de la serie 440 de Renfe, en la que se aprecia que el puesto de conducción se encuentra a la izquierda

lunes, 11 de febrero de 2013

¿POR LA DERECHA, O POR LA IZQUIERDA?

Hace unos días, un buen amigo y veterano ferroviario, me remitió un vídeo difundido por la prestigiosa revista Vía Libre en el que se puede ver una grabación en cabina de la nueva línea de alta velocidad de Barcelona a Girona y Figueres, al mismo tiempo que mostraba su extrañeza al ver que el tren circulaba por su derecha. Debo señalar, a los lectores de otras zonas de la península que en la mayoría de las vías férreas del País Vasco se circula por la izquierda, de ahí la sorpresa ante lo que mi interlocultor pudo ver en el video.
En la mayor parte de las vías férreas del País Vasco se circula por la izquierda
De inmediato le respondí a mi buen amigo que, en realidad, no tenía nada de sorprendente el hecho de que el tren circulase por su derecha ya que, de hecho, es la norma general en Adif y la práctica habitual en sus líneas de Alta Velocidad, aunque como éstas disponen de señalización que permite la banalización (es decir, circular indistintamente por las dos vías en ambos sentidos) también es posible ver circulaciones por la izquierda, por  ejemplo, adelantamientos en plena vía de trenes más rápidos a otros más lentos, como el caso de los AVE frente a los Alvia.
En la mayor parte de las líneas de Adif se circula por la derecha. Vista de un tren de la serie 120 de Renfe en el corredor Mediterráneo
En principio, en España, lo excepcional es la circulación por la izquierda y, como muchas otras cosas, esta excepción tiene un origen histórico.
 
Los ferrocarriles alemanes circulan por la derecha. Fotografía de Martín Dieterich

En realidad, no existe una formulación teórica que determine si es mejor circular en los ferrocarriles por la izquierda o por la derecha aunque, en los tiempos del vapor, se llegó a teorizar sobre la mayor comodidad para los maquinistas diestros a la hora de conducir sus locomotoras circulando por la izquierda, manejando el pesado regulador con su mano derecha, mientras que circular por la derecha favorecía el trabajo del fogonero. Lo mismo sucede en carretera y, de hecho, circular en coche por la izquierda no es una extravagancia más de los ingleses sino que es una herencia que se remonta a los tiempos en los que las islas británicas fueron un territorio más del Imperio Romano. En efecto, los romanos ya habían establecido la conveniencia de circular por la izquierda en sus famosas vías ya que consideraban que esta disposición aportaba diversas ventajas:
En los ferrocarriles holandeses se circula por la derecha
- En caso de colisión, si se circulaba por la izquierda el impacto sobre un órgano vital, como es el corazón, sería menor.
- En caso de enfrentamiento con un rival que circulase en sentido contrario, y dado que la mayoría de la población es diestra (aunque no es mi caso), resultaba más fácil la defensa con la derecha si se circulaba por la izquierda.
- Dado también que la mayoría de la población es diestra, era conveniente circular por la izquierda para que al manejar el látigo al azuzar a las bestias de tiro, no se escapase ningún latigazo a algún peatón que paseara tranquilamente por la acera.
En Portugal, los trenes circulan por la izquierda

Es preciso recordar que, la circulación por la izquierda no es exclusiva de los británicos y sus antiguas colonias. También se verifica de este modo en Japón y, hasta el 3 de septiembre de 1967, en Suecia. Incluso en Madrid, hasta el 9 de abril de 1924, se circulaba por la izquierda. Pese al tradicional centralismo de nuestro país, en este caso no se siguió el criterio de la capital de España y, a partir de esa fecha se unificó el sentido de la circulación en las carreteras españolas por la derecha.
En las calles de Madrid se circulaba por la izquierda hasta el 9 de abril de 1924, tal y como se puede apreciar en el tranvía de la imagen
Pero volviendo a los ferrocarriles, no hay un criterio universal sobre el mejor sentido de la circulación. Por la izquierda se circula en países como Francia, Suiza, Bélgica o Italia. Por el contrario, en Holanda, Estados Unidos o Alemania, se circula por la derecha. ¡Y aquí empezamos a toparnos con la historia! Acabamos de decir que en Francia se circula por la izquierda pero, como en el inicio de los tebeos de Asterix nos podemos preguntar... ¿en toda la Galia?...
En la mayor parte de los ferrocarriles franceses se circula por la izquierda
La respuesta a esta pregunta, al igual que en las historiestas del famoso galo, es negativa. Existe una región en la que los trenes franceses circulan por la derecha y ésta no es otra que Alsacia y Lorena. En esta región, las dobles vías, y la señalización correspondiente, se implantó, mayoritariamente, en la época en que estos territorios formaban parte del Imperio Alemán (1870-1918) y, dados los costes que supondría modificar todos los sistemas de señalización, se dejaron como estaban y así siguen circulando los trenes por la derecha.
Estación de Estrasburgo. En Alsacia, los trenes franceses circulan por la derecha, al igual que en la vecina Alemania. Fotografía de Txomin Palacián
En España, cuando se inició la implantación de la doble vía, las dos grandes empresas existentes optaron por criterios dispares. La primera empresa en instalar un tramo de doble vía, la del ferrocarril de Barcelona a Martorell, estableció la circulación por la derecha y, tras su integración en MZA, esta sociedad decidió mantener este criterio e implantarlo en sus propias líneas. Por su parte, su gran rival, la Compañía del Norte, no se sabe bien por qué razón (tal vez, simplemente por llevar la contraria), eligió hacerlo por la izquierda. Así que, cuando en 1941 se constituyó Renfe e integró en su seno, entre muchas otras, a estas dos empresas, se encontró con que tenía líneas en las que se circulaba por la izquierda y otras, en las que ésta se vefiricaba por la derecha.
En las líneas que Renfe heredó de MZA se circulaba por la derecha. Fotografía de Christian Schnabel
En principio, la empresa estatal se decantó por establecer como criterio general la circulación por la derecha pero, al igual que sucedió en Alsacia-Lorena, modificar la señalización era muy caro, por lo que mantuvo la circulación por la izquierda en las líneas de la antigua Compañía del Norte. Sin embargo, el sentido de la circulación en algunos tramos aislados ha pasado a verificarse por la derecha, como es el caso de los trayectos de Norte entre Castejón y Zaragoza, Valencia y Játiva, Barcelona y Manresa o Madrid-Principe Pío y Pinar de las Rozas. Por el contrario, todavía se mantiene la circulación por la izquierda en la gran arteria de esta empresa, la línea de Madrid a Irún, así como sus ramales de Venta de Baños a León o el trayecto de Orduña a Bilbao. Evidentemente, en las nuevas líneas de Alta Velocidad, se optó por la derecha, lo que, entre otras cosas, ha obligado a construir un salto de carnero para que no se cizallen las circulaciones de la nueva línea de Barcelona a la frontera francesa, cuando los trenes entran en territorio galo.
Los trenes de Feve (ahora Renfe/Adif) también circulan por la izquierda
La coexistencía de criterios dispares en el establecimiento del sentido de circulación de sus trenes, no es algo exclusivo de grandes redes como las de Renfe/Adif o SNCF/RFF. En una pequeña empresa como EuskoTren/ETS, cuya red no alcanza los 200 kilómetros de extensión, también conviven líneas en las que se circula por la izquierda, como es el caso de la que une Bilbao con San Sebastián, con otras en las que se circula por la derecha, en concreto, el histórico "Topo" (San Sebastián-Hendaya). Lo más llamativo es que, hasta el año 1983, en la línea de Bilbao a San Sebastián también se circulaba por la derecha. Ese año, las graves inundaciones que asolaron el País Vasco destrozaron todo el sistema de señalización en el tramo de doble vía existente entre la capital vizcaína y la estación de Lemona, circunstancia que EuskoTren decidió aprovechar para modificar el sentido de la circulación a la izquierda. Dos razones justificaban esta operación. Por una parte, pensando en una futura conexión con el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas y Plencia, a través del futuro metro de Bilbao, línea en la que se circulaba por la izquierda. Por otra, para mejorar la visibilidad de los maquinistas sobre los andenes, ya que todo el material móvil disponible en aquel momento, desde las históricas locomotoras y automotores Brown Boveri, Asea y Ganz, hasta las modernas unidades de la serie 3500, tenía el puesto de conducción a la izquierda.
Las unidades 300 de EuskoTren se diseñaron específicamente para circular en el "Topo", por lo que el pupitre de conducción se situó a la derecha
Todos los interesados en profundizar sobre este interesante tema, pueden leer un magnífico trabajo de Alberto García Álvarez en este enlace: http://www.vialibre-ffe.com/pdf/ViaDoble_Espa%C3%B1a_21092010.pdf

viernes, 8 de febrero de 2013

¡HABLA EN CRISTIANO!

Emblema del Ferrocarril del Urola

El bando vencedor en la Guerra Civil española ejerció sobre los vencidos una implacable represión en todos los ámbitos: desde las condenas a muerte tras procesos en los que las más básicas garantías judiciales eran una quimera, hasta la depuración de funcionarios o trabajadores de servicios públicos. En esta España negra, los idiomas propios de muchas de las regiones que conforman el país también fueron objeto de persecución, prohibiéndose su uso en todos los ámbitos.
El personal del Ferrocarril del Urola fue la primera víctima de la represión fascista. Más de la mitad de sus trabajadores perdió su empleo tras la caída de Guipúzcoa en manos de los rebeldes
 
Uno de estos episodios represivos, en este caso del euskera, se vivió en el desaparecido Ferrocarril del Urola, inaugurado en 1926, donde, los billetes utilizados en el servicio de viajeros, eran bilingües, con una cara en castellano y el reverso en euskera. La decisión para su edición en este formato había sido tomada por el Consejo de Administración de este ferrocarril el 10 de agosto de 1925, que justificó su decisión en el hecho de que la zona atravesada «es una de las que en mayor extensión se habla el vascuence, hasta el extremo de que hay muchos caseros que no conocen el idioma castellano debido a las condiciones topográficas del país que hace que vivan aislados entre montañas».[1]
Máquina impresora de billetes tipo Edmonson fabricado por la firma alemana Goebel. El tambor del centro permite voltear el billete e imprimirlo por ambas caras, como es el caso de los utilizados en el Ferrocarril del Urola
 
Desde la inauguración del ferrocarril en 1926, hasta la Guerra Civil, se utilizaron los títulos bilingües con total normalidad pero, tras el inicio del conflicto bélico, las nuevas ediciones que era necesario realizar, a medida que se agotaban las existencias, se imprimieron únicamente en castellano. La primera tirada de títulos de este tipo se efectuó el 6 de diciembre de 1936. Sin embargo, tanto en las taquillas como en las oficinas del ferrocarril había en existencia importantes cantidades de billetes bilingües, que databan, la mayor parte de ellos, de 1925. Tras el inicio de la guerra y la caída del valle del Urola en manos de los rebeldes en septiembre de 1936, estos títulos se siguieron expidiendo al público con normalidad ya que, ante la penuria de medios existente en el momento, no era factible su sustitución inmediata.
 
Esta situación cambió de forma radical el 15 de agosto de 1938, cuando se expidió el billete militar de clase salón número 2.490, a favor de la Jefatura del Servicio Militar de Ferrocarriles. La reacción de las autoridades militares fue fulminante, al exigir el cese inmediato en su cargo del Director del Ferrocarril del Urola, quién debía quedar suspendido de empleo y sueldo hasta que no quedase aclarado el motivo por el cual estaban en vigor estos títulos, al mismo tiempo que exhortaba a que se investigara la fecha de edición, así como quienes ordenaron su redacción en vascuence, «prohibiendo desde luego, que se sigan expidiendo».[2]
 
De inmediato se realizaron las oportunas diligencias, con la toma de declaraciones al Director del ferrocarril, Ramón Pagola Goya, quién justificó la utilización de estos billetes en la falta de recursos para retirar de la circulación los bilingües y su sustitución por títulos redactados exclusivamente en castellano. En su informe, señalaba que en los almacenes y taquillas de las estaciones había en existencia 207.900 billetes de estas características, la mayor parte de las clases menos utilizadas: obediencia, autorizaciones y militares.
Billetes del Ferrocarril del Urola. De izquierda a derecha, cara en castellano, dorso en euskera y dorso censurado durante la Guerra Civil
 
Una vez aceptadas sus explicaciones, el señor Pagola fue repuesto en su cargo el 15 de septiembre de 1938.[3] Los billetes bilingües continuaron circulando tras ser previamente censurado el texto en euskera, al pegar sobre él una fina lámina de papel. En todo caso no fueron muy utilizados y de hecho, el Museo Vasco del Ferrocarril pudo recuperar miles de ellos en los almacenes del Ferrocarril en Azpeitia, formando en la actualidad parte de sus fondos documentales.

 



[1] Ferrocarril de Zumárraga a Zumaya, Libro de Actas del Consejo de Administración, 1925-1926, p. 147.


[2] Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril, Expediente relativo a la utilización de billetes en vascuence.


[3] Ferrocarril de Zumárraga a Zumaya, Libro de Actas del Consejo de Administración, 1935-1940, pp. 104-108.

lunes, 4 de febrero de 2013

EL AFFAIRE DEL FERROCARRIL DE SANTANDER AL MEDITERRÁNEO

Una de las clásicas locomotoras del ferrocarril de Santander al Mediterráneo, fotografiada por Lawrence G. Marshall en la estación de Burgos
 
Posiblemente, no haya en España ferrocarril que genere más encendidas pasiones que el de Santander al Mediterráneo, línea que jamás llegó a concluirse pese a que durante la Dictadura de Primo de Rivera se puso en marcha buena parte de su trazado y, tras la Guerra Civil se perforase una obra tan significativa como el túnel de la Engaña, en su día, el de mayor longitud en nuestro país.
Graffiti pintado en la boca sur del túnel de la Engaña
 
Ante un fracaso de tamaña envergadura, se han planteado muchas teorías para intentar explicar sus causas: desde oscuras conspiraciones de ciudades rivales hasta la incompetencia de los responsables políticos. Sin embargo, es preciso tener presente que desde que se inició su construcción, este ferrocarril era inviable, sobre todo a partir del momento en que su continuación natural, el Central de Aragón, que explotaba la línea de Calatayud a Valencia, cayó en la órbita de la Compañía del Norte cuando, precisamente, romper el monopolio que esta empresa ejercía sobre el puerto de Santander (y los demás puertos del Cantábrico) era la verdadera razón de ser del Santander-Mediterráneo.
Obras de construcción del túnel de la Engaña
 
En realidad, el verdadero objetivo de los promotores del ferrocarril de Santander al Mediterráneo era beneficiarse de las suculentas subvenciones que obtuvieron del gobierno del general Primo de Rivera. La férrea censura de la época impidió que, en su momento, saliera a la luz este asunto pero, tras la caída del dictador, se convirtió en uno de los mayores escándalos de los últimos años del reinado de Alfonso XIII.
Locomotora de vapor del Santander-Mediterráneo, fotografiada por Xavier Santamaría
 
El 25 de abril de 1930, Indalecio Prieto pronunció en el Ateneo de Madrid un encendido discurso en el que denunció algunos de los asuntos más turbios de la dictadura de Primo de Rivera, como la entrega del monopolio de las comunicaciones telefónicas a la ITT norteamericana y, sobre todo, el affaire del ferrocarril de Santander al Mediterráneo. A continuación, y por su indudable interés para los amantes de la historia ferroviaria, reproduzco las palabras del político asturiano:
 
Iniciose hace ya bastantes años el negocio del mal llamado ferrocarril de Valencia a Santander, porque ni arranca de Valencia ni llega a Santander.
Por entonces estaba al frente de la Dirección General de Obras Públicas un hombre modesto y bueno a quien yo, ahora que llega la ocasión, rindo el tributo a que me insta mi conciencia al recordar que aquel hombre, me refiero al señor Ruano, fue empujado hacia la tumba por la crueldad militar que se cebó en uno de sus hijos, por uno de esos infames rigores cuarteleros, que al acarrear la muerte a un muchacho destrozó el corazón del padre, para quien también hubo de abrirse el sepulcro. El señor Ruano siendo Director General de Obras Públicas, se negó a firmar el proyecto del ferrocarril Ontaneda-Calatayud ¡Considerad cómo se alzaría en la conciencia del señor Ruano la convicción vigorosa de la inmoralidad que este «affaire» entrañaba cuando al resolver negativamente la solicitud habría de herir los intereses de la provincia de Santander, que él representaba en Cortes y de la que era hijo, y destruir las ilusiones de aquel puerto, que después de honda crisis en que vive desde que perdimos las colonias, cifraba todo su anhelo de prosperidad en la construcción de este ferrocarril.
El omnibus de Burgos a Calatayud cubría parte de la línea del ferrocarril de Santander al Mediterráneo. Fotografía de Martin Dieterich

Sabéis, unos porque habéis militado en la política y otros porque habéis vivido cerca de ella, cuánto atan estos intereses materiales de una provincia a sus representantes en Cortes. Calculad por esto el sacrificio de un diputado santanderino al negarse a autorizar el proyecto. El señor Ruano, cívicamente, procedió así, y cuando hubo de justificarse ante sus paisanos en una conferencia pública, declaró que se negó a firmar el proyecto, como hubiera hecho todo hombre público que tuviera el debido decoro de su cargo, por falta de sinceridad en el presupuesto.
Esto de «falta de sinceridad en el presupuesto» casi es un eufemismo en labios del señor Ruano ante el descaro con que se planteó el proyecto, cuya realización no fue posible en el viejo régimen y que tuvo en seguida fácil despacho por parte del Directorio militar. Veréis en qué consiste este proyecto.
Desde luego, es uno de los ferrocarriles más caros del mundo. Su coste por kilómetro ascendía en el presupuesto a 838.548,43 pesetas. El nuevo ferrocarril no resuelve ningún problema fundamental. La comunicación entre el Mediterráneo y el Cantábrico esta realizado actualmente por la línea del Central de Aragón y la perteneciente a la Compañía del Norte en un perfil de trazado intensamente más ventajoso y con un kilometraje menor, de tal manera que abierto a la explotación el ramal Caminreal, actualmente en construcción, la diferencia a favor de las líneas antiguas sobre este nuevo trazado ferroviario es de 100 kilómetros. Pues bien; fijaos en las cifras que voy a leer. Estaba entonces vigente una ley del año 1912, según la cual el Estado, dispuesto a garantizar con el 5 % de interés los capitales invertidos en esta clase ferrocarriles, señalaba, muy previsoramente, un tope, una limitación. Llegaba a otorgar el 5 % de subvención a los ferrocarriles cuyo coste por kilómetro no excediera las 250.000 pesetas. Si el coste por kilómetro excedía de esa cantidad, cesaba a partir de dicha cifra el interés que debía garantizar el Estado y corría a cargo del concesionario la obligación financiera de cubrir el resto de los beneficios de explotación. Era una previsión muy acertada para corregir los abusos de presupuestos que, como el señor Ruano decía con eufemismo, aparecen faltos de sinceridad, es decir, de esos atracos al Tesoro que constantemente idean empresas serias y no serias, hombres de negocios y aventureros industriales.
Locomotora de vapor "Mikado" fotografiada en la estación de Soria por Martin Dieterich

El Directorio militar prescindió de la ley de 1912. No tenía por qué, ya que había suprimido las Cortes, a cuyo acuerdo hubiera estado sometida la excepción, no tenía por qué respetar la ley. Desapareció el tope de las 250.000 pesetas por kilómetro y quedó aceptada, para cubrir totalmente con la garantía del Estado el interés del 5 %, aquella cifra que aparecía en el presupuesto 838.548,43 pesetas por kilómetro.
Con arreglo a la ley del 12, y teniendo en cuenta que esta línea tiene un recorrido de 315 y pico de kilómetros, el capital que hubiese garantizado el Estado era simplemente de 103.923.750 pesetas; pero sin el freno de la ley, saliéndose de la ley, incubando este latrocinio, el capital cuyo interés del 5 % garantizaba el Estado era de 348.550.203,97 pesetas.
Los intereses anuales, según la ley del 12, ley que estos bizarros generales se saltaron a la torera, los intereses anuales, si se hubiera cumplido esa ley del 12, se hubieran cifrado en 5.196.187. Los intereses que el capricho de la dictadura obligaba al Estado a pagar sumaban, en vez de esos cinco millones y pico, 17.427.510 pesetas. Es decir, que fuera de la ley, contra la ley, burlando la ley, se echaba ilegalmente sobre el Estado español una carga anual de ... 12.237.323 pesetas. Y como esta subvención ha de durar, según el plazo de la concesión, noventa y nueve años, tenemos las siguientes cifras totales: con la ley, la carga total del Estado hubiese sido de 514.422.513 pesetas; fuera de la ley, esa carga es de 1.725.323490. Es decir, que graciosamente, por encima de la ley, incumpliéndola (luego veremos a que altos valedores respondían estos latrocinios) se entregaban a los concesionarios del ferrocarril 1.210.900.977 pesetas.
En los años setenta, los ferrobuses sustituyeron a las locomotoras de vapor en el Santander-Mediterráneo

Es cierto que con posterioridad a la concesión, y en virtud de modificaciones de contrato, cuyo análisis nos llevaría ahora demasiado tiempo, han sido reducidas estas; pero así y todo, bajando el presupuesto por kilómetro a 654.067,78 pesetas, la carga financiera que se echó encima del Estado con el pago de intereses del 5 % al capital nominal de este ferrocarril rebasa en mucho el duplo de aquella carga a que el Estado español venía obligado por la ley del año 1912.
Pero hay en esto, temo que os fatigue esta exposición, otras enormidades. Según una cláusula de la escritura de constitución (recordaréis que la revista técnica «Ingeniería y Construcciones» aludió a este hecho, y por ello dicha revista fue objeto de una sanción, y el Directorio salió con una de aquellas notas altisonantes, diciendo que se depurarían los hechos; y esta revista técnica, para probar la certeza de sus afirmaciones, no tuvo sino que obtener copia de la escritura otorgada para demostrar documentalmente la absoluta certeza de su imputación), esta sociedad se constituyó con un capital de 87,5 millones de pesetas; pero la estructura del 42 % de este capital nominal está admirablemente dibujada en una cláusula que dice así: «Las restantes 70.000 acciones representativas de un capital nominal de 35 millones de pesetas se denominarán “acciones del fundador” y, completamente liberadas, se destinarán al pago de las gestiones para la organización preliminar de los trabajos, desembolsos hechos y promoción y obtención de la concesión del ferrocarril estratégico de Ontaneda Calatayud por Burgos y Soria, objeto primordial de la Compañía»
Comprenderéis, incluso quienes viváis alejados de estas organizaciones financieras, la monstruosidad de que se destinen 35 millones de pesetas al pago de unas gestiones cuyo resultado es obtener la concesión, por ley del Estado, total y absolutamente gratuita ¿Qué clase de gestiones se pagaron con ese dinero? ¿A qué valedores se sobornó? ¿Qué influencias se compraron? Esto es lo que permanece todavía en el misterio, porque no hay manera de aclararlo, aunque haya indicios excesivamente elocuentes, si no para formular una acusación concreta, para ver asomar tras ellos las siluetas de los delincuentes.
Tren Omnibus de Burgos a Calatayud, fotografiado por Martin Dieterich

Estos 35 millones de pesetas en acciones liberadas son entregados a un señor Solms, un alemán, nacionalizado oportunísimamente en España y representante de un grupo inglés Simultáneamente a la empresa española a quien se transfiere la concesión de este ferrocarril, se constituye en Londres, con pocos días de diferencia, otra sociedad, de la cual, evidentemente, es la española una filial, titulada Anglo-Spanish Construction Company, y a esta entidad no solamente se le entregan esos 35 millones en acciones liberadas, sino que en los libros de la Compañía Santander-Mediterráneo aparecen, bajo la denominación de «Gastos sin clasificar» y sin justificante alguno, 12.494.210,84 pesetas, al parecer también destinadas a la Anglo-Spanish. Pues bien señores; en el Consejo de Administración de la compañía concesionaria del ferrocarril Ontaneda Calatayud aparecen, además de algunos generales, don Gabriel Pastor, secretario del infante don Fernando, como consejero, y don Carlos Bernardo de Quirós, oficial de Mayordomía de Palacio, y en Inglaterra, como miembro de la Anglo-Spanish Construction y de otra entidad que da vida a esta, figura el comandante Wherner, primo hermano de la reina Victoria.
Creo que no perdemos el tiempo con la exposición de estos datos. Es preciso convencer a muchas gentes. Nada más estéril que oscurecer estas acusaciones entre el boscaje frondoso de una palabrería violenta. Lo que hace falta es despertar la conciencia, no de gentes ya por tradición política o apasionamientos de juventud contrarios al Régimen, sino la de aquellos elementos que viviendo adscritos a él por devoción idolátrica sienten como ciudadanos españoles, ante la naturaleza de estos hechos, la repulsión necesaria para exigir responsabilidades.

Ved, señores el caso singularísimo de que hombres a quienes no se les caía de los labios la palabra «patriotismo» hayan hecho esta adjudicación contra todas las opiniones técnicas del Estado, contra el informe rotundo y claro del Consejo de Obras Públicas y en circunstancias tan peregrinamente anormales como la de que la concesión haya aparecido el primero de julio de 1924 en la «Gaceta de Madrid», once días antes de la promulgación del Estatuto Ferroviario, que dictaba reglas de carácter general para el cometimiento y realización de estas empresas y en virtud de cuya proximidad de promulgación se suspendieron todas las concesiones de ferrocarriles ¡Todas, menos ésta! En esta época de demolición de los derechos ciudadanos y de realización de latrocinios al amparo del silencio forzoso a que se sometió a la nación nos encontramos con el caso singular de que un ferrocarril, sin beneficio de explotación posible, solamente adjudicado y construido a título de necesidades estratégicas apreciadas en el secreto del Estado Mayor Central del Ejército, esas necesidades estratégicas que han engendrado tantos chanchullos y han amparado tantos crímenes, nos encontramos, digo, con la paradoja de un ferrocarril estratégico, que se traza para defensa de la nación, lo proyecten y construyan ingenieros extranjeros.
Locomotora utilizada en la construcción del ferrocarril de Santander al Mediterráneo, vendida posteriormente a la factoría de CAF en Beasaín, donde se utilizó como máquina de maniobras

Tras la definitiva caída de la monarquía alfonsina y la proclamación de la República, el expediente de la Compañía del ferrocarril Santander-Mediterráneo se vio incluido en la Comisión de Responsabilidades creada por las Cortes Constituyentes en agosto de 1931 con el fin de «instruir las diligencias precisas para depurar y en su día exigir, las altas responsabilidades políticas o de gestión ministerial».

En una época de especial efervescencia política, el dictamen de la Comisión de Responsabilidades exigió el procesamiento de diversas personalidades, incluido el propio Rey. En efecto, según señaló el vocal de la citada comisión, Fernando Piñuela, se acusaba al concesionario del ferrocarril, Guillermo Solms de haber entregado 150.000 pesetas en acciones liberadas a Gabriel Pastor, secretario del Infante Fernando de Baviera, y de otras 500.000 pesetas a Pedro Elizalde, ayudante personal del monarca. De hecho, según publicó la prensa de la época, ambos reconocieron ante la Comisión la existencia de dichos pagos.



Consejo de Administración del ferrocarril de Santander al Mediterráneo

 
Como consecuencia de las investigaciones de la Comisión de Responsabilidades, fueron procesados el Rey, Alfonso de Borbón y Habsburgo, el Infante, Fernando María de Baviera y Borbón, el concesionario, Guillermo Solms, el ministro de Fomento durante la dictadura, Rafael Benjumea, el Director General de Obras Públicas, Rodolfo Gelabert y Viana, el Director General de Ferrocarriles, Antonio Faquineto Berini y el ingeniero de la Primera División de Ferrocarriles Justo Hernández Ramos. Sin embargo, los cuatro primeros no llegaron a declarar, al haberse exiliado de España, mientras que Rodolfo Gelabert y Antonio Faquineto, en arresto domiciliario, fallecieron antes de que se resolviera el caso. Por último, Justo Hernández se suicidó.
 
Muertos los responsables técnicos del ministerio de Fomento acusados por la Comisión de Responsabilidades y lejos del alcance de la justicia los restantes responsables políticos, el asunto del Santander-Mediterráneo se fue diluyendo. El cambio de coyuntura política, al vencer las derechas en las elecciones de 1933, supuso el definitivo carpetazo al expediente, tras la disolución de la Comisión y el traspaso de todos sus asuntos a la sala segunda del Tribunal Supremo, institución que finalmente decretó el sobreseimiento del sumario.

Abandonado paso a nivel del inconcluso ferrocarril de Santander al Mediterráneo