martes, 31 de diciembre de 2013

ZORIONAK ETA URTE BERRI ON


Para despedir el año, subimos al blog esta invernal imagen, correspondiente a la inauguración del ferrocarril del Plazaola, línea que este nuevo año 2014 habría cumplido su primer centenario.

Desde Historias del Tren, os deseamos lo mejor para el nuevo año

viernes, 27 de diciembre de 2013

LOS FERROCARRILES DE ALTOS HORNOS DE VIZCAYA (II)

Locomotora del ferrocarril de Triano fotografiada en las instalaciones de Sestao-La Punta. El la orilla opuesta del río Galindo se observan la factoría de Altos Hornos de Vizcaya en Barakaldo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Altos Hornos de Vizcaya y los ferrocarriles del entorno
Las diversas fábricas que acabaron constituyendo Altos Hornos de Vizcaya se situaron en la margen izquierda de la ría del Nervión y muy próximas a la zona minera. Desde 1865 llegaban a estas orillas, junto a la desembocadura de su afluente, el Galindo, las vías del ferrocarril de Triano de vía ancha, construido por la Diputación de Vizcaya para la exportación del mineral de la zona. Pocos años más tarde tres nuevos ferrocarriles de vía métrica pusieron en comunicación la zona minera con los muelles de Barakaldo {Luchana Mining, Franco-Belga y Orconera), mientras que el de “The Bilbao River and Railway Co. Ltd,” con el peculiar ancho de vía de 1.150 mm, y el de más largo recorrido {22,3 Km) unía la cuenca minera de Galdames con los mueIles de Sestao. Finalmente en 1888 entraba en servicio el ferrocarril de Bilbao a Portugalete de vía ancha, el cual permitió la salida de la producción de Altos Hornos de Vizcaya al mercado interior peninsular.


Los primeros ferrocarriles interiores

El ferrocarril surgió en las instalaciones fabriles de Sestao y Baracaldo al mismo tiempo que se iniciaba la producción industrial, ya que una buena red de transporte resultaba fundamental para el correcto desarrollo de la producción.

Al tratarse en un principio de varias empresas independientes entre sí, cada cual siguió sus propios criterios a la hora de definir sus redes ferroviarias, lo cual influyó en aspectos tan importantes como la elección del ancho de vía. La fábrica de La Vizcaya, directamente conectada con el ferrocarril de Galdames, construyó parte de su red interior con su mismo ancho, 1.150 mm, mientras que Altos Hornos de Bilbao optó por la vía métrica, común a los restantes ferrocarriles mineros de la zona.
Las redes ferroviarias servían también para el movimiento de grúas. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
A medida que se fueron desarrollando las instalaciones industriales, creció la red viaria. Así en un inventario del año 1909, se indica la existencia en Barakaldo de un total de 30 Kms. de vías de ancho métrico, mientras que en Sestao contaban con 23 Kms. de vías métricas y 5 Km. de vías de 1.150 mm.

La evolución de la red ferroviaria  

En cualquier caso, la única conexión ferroviaria de ambas zonas productivas era la que proporcionaba el Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, gracias a los enlaces existentes en las instalaciones de Desierto-Barakaldo, Sestao y La Iberia.
Tren de vagones plataforma. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Con el fin de poder conectar sus factorías sin necesidad de recurrir al Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, Altos Hornos de Vizcaya decidió construir una línea de servicio interior entre Sestao y Barakaldo, obteniendo el 28 de diciembre de 1920 la necesaria concesión administrativa. La principal obra de este trayecto fue la construcción de un puente metálico sobre el curso de río Galindo. En 1922 la nueva vía ya estaba en servicio.

Una locomotora maniobra aislada. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La compra de la compañía minera Luchana Mining en 1927 supuso un notable incremento de la red viaria en Barakaldo, al incorporarse las vías de sus muelles y almacenes de mineral.

En 1929, coincidiendo con el máximo apogeo de las obras de ampliación de las instalaciones fabriles, se procedió a la electrificación de una veintena de kilómetros de vías en las zonas próximas a los propios altos hornos de Sestao y Baracaldo, así como la línea del ferrocarril de enlace.
Locomotora de vapor en servicio de maniobras en la factoría de Altos Hornos de Vizcaya en Barakaldo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la Guerra Civil la red ferroviaria creció progresivamente a medida que se creaban nuevas instalaciones. En esta época se procedió al ensanchamiento y mejora de un viejo túnel construido en 1890 por La Vizcaya bajo el casco urbano de Sestao con el fin de desecar las marismas del Galindo con el aporte de escorias de alto horno. Una vez ampliada esta galería, fue utilizada para el transporte de escoria a la fábrica de la sociedad Industrias del Cemento en Galindo, para su aprovechamiento en la producción de cementos especiales. Pero la realización de mayor envergadura fue la puesta en servicio del ramal de enlace a la fábrica de Ansio en 1965. Construida por la Compañía Orconera (filial de AHV), contaba con doble vía, inicialmente dotada de cuatro carriles cada una de ellas (para permitir el paso tanto de trenes de vía ancha como de vía métrica) con el fin de facilitar la salida a los productos de la red nacional.
Dos locomotoras de vapor esperan turno junto a la acería LD de Sestao. Fotografía de Josep Miquel Solé

La desaparición de la fábrica de Barakaldo y la reordenación del resto de la producción a comienzos de los años setenta, supuso la primera merma de importancia en la red ferroviaria de AHV, que en 1974 contaba con tan solo nueve kilómetros de vía métrica y 20 de doble ancho.
Transporte de un vagón torpedo. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La red, antes de su cierre definitivo en 1996

A partir de los años ochenta, el desarrollo de la vía ancha y la aparición de potentes vehículos de carretera, supuso la casi total desaparición de la red de vía métrica, que tan solo mantenía su presencia gracias a los transportes de bobinas a Etxebarri a través de las líneas de FEVE.
Transporte de recortes de chatarra. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Los servicios ferroviarios en Altos Hornos de Vizcaya antes del cierre de la factoría, se limitaban a las siguientes actividades:

1.- Transporte de colada continua de los hornos altos a la acería L-D mediante vagones torpedo en vías anchas.

2.- Transporte de los Slabbs desde Sestao hasta el tren de laminación en caliente de Ansio por vía ancha.

3.- Salida de bobinas laminadas en caliente, tanto hacia las vías de RENFE como de FEVE (enlace Lutxana -Barakaldo). Las plataformas de Renfe eran remolcadas por locomotoras de AHV, mientras que las locomotoras de FEVE entraban hasta Ansio remolcando sus plataformas.
Tren de Feve con bobinas laminadas en Ansio. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La red disponía de 15 kilómetros de vías, en su mayoría de tres carriles. El tramo entre Sestao y Ansio estaba dotado de doble vía, excepto en el puente sobre el río Galindo. El carril, en su mayoría de 54 kg/m, estaba montado sobre traviesas de madera. En la zona de la colada continua, se llegaron a utilizar carriles de 60 kg/m.
Transporte de slabs de Sestao a Ansio. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi


sábado, 21 de diciembre de 2013

LOS TRENES DE LOS ALTOS HORNOS DE VIZCAYA (I)

Vista de los Altos Hornos de Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El transporte interior de materias primas, subproductos y productos elaborados tiene en las industrias siderúrgicas un papel fundamental dadas las magnitudes de tonelaje que han de moverse. Por todo ello, el ferrocarril, gracias a su gran capacidad de transporte a bajo costo, siempre ha estado presente en las principales acerías del mundo.

No es casualidad que Altos Hornos de Vizcaya (AHV), en sus factorías de Baracaldo y Sestao haya contado con la red ferroviaria industrial de mayor envergadura de España, tanto por el kilometraje de vías instaladas como por el voluminoso parque de locomotoras y vagones disponible, alcanzando cifras no igualadas en ningún otro lugar del Estado.
La riqueza minera vizcaína favoreció el desarrollo de la industria siderúrgica en el territorio. Minas de la Franco-Belga en Ortuella. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Breve historia de los Altos Hornos de Vizcaya

La existencia de importantes yacimientos de mineral de hierro, así como la presencia de importantes masas boscosas, materia prima fundamental para la obtención de carbón vegetal, facilitó, desde la Edad Media, la proliferación de industrias ferronas en el País Vasco. Esta tradición siderúrgica se consolida a mediados del siglo pasado con el inicio de la revolución industrial y el aumento de la demanda de acero, demanda impulsada, en buena medida, gracias al desarrollo del ferrocarril.

El primer intento para la creación de una siderúrgica integral en Bizkaia correspondió a la empresa británica «The Cantabrian lron Ore», que instaló en Sestao el año 1871 unos hornos altos destinados a la primera transformación del mineral procedente de la cuenca de Galdames (esta empresa era también la propietaria del ferrocarril de Sestao a Galdames). La segunda Guerra Carlista trastocó el proyecto y en 1880 el marqués Francisco de las Rivas adquirió las instalaciones creando la sociedad San Francisco de Mudela.
Locomotora del ferrocarril de Sestao a Galdames. Fotografía de Reimar Holzinger

En 1882 inició su andadura la sociedad Altos Hornos y Fábricas de Hierro y Acero de Bilbao, en Barakaldo, promovida por los hermanos Ybarra, que aportaron a la nueva entidad seis minas en Saltacaballos, la fábrica de La Merced en Guriezo (Cantabria) y la ya obsoleta Nuestra Señora del Carmen de Barakaldo (creada en 1847, aunque con hornos altos de carbón vegetal). El objetivo de la empresa era «desarrollar en España la industria metalúrgica en el importante ramo de la fabricación de acero por los sistemas Bessemer y Martín-Siemens».

Ese mismo año, y casi simultáneamente, se constituyó la Sociedad Anónima La Vizcaya, patrocinada por personas vinculadas a negocios mineros y ferroviarios como los Chávarri, Rivas, Gandarias, etc. La nueva fábrica se asentaría sobre las marismas y playas de Sestao.

Como se puede deducir, las tres fábricas se instalaron en lugares óptimos, conectadas con los centros mineros a través de diversos ramales de ferrocarriles, contando asimismo con muelles sobre la ría del Nervión. Tanto La Vizcaya como San Francisco buscaban inicialmente abaratar los costes de exportación del mineral vizcaíno mediante su conversión local en lingotes. Altos Hornos de Bilbao, sin embargo, surgía con un proyecto más ambicioso: monopolizar con sus productos elaborados o semielaborados el mercado estatal. El ferrocarril no fue ajeno a las perspectivas de mercado de la empresa, que en 1886, inició la laminación de carriles. Ese mismo año, también emprendió la construcción de puentes, con un tramo metálico para el ferrocarril de Amorebieta a Gernika.
El puente sobre el Ibaizábal del ferrocarril de Amorebieta a Gernika fue construido por La Vizcaya. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Pronto La Vizcaya y San Francisco reorientaron su negocio hacia el producto elaborado. La primera introdujo, en 1888, tecnología belga de la casa Cockerill, ·con convertidores Robert y hornos Siemens.

En 1887 1os hermanos Echevarría, asociados con otros empresarios guipuzcoanos fundaron en Sestao la sociedad «La Iberia», junto a la fábrica de La Vizcaya, con objeto de fabricar hojalata, tubos y productos galvanizados

En 1902 se inició el proceso de fusión de estas empresas al integrarse en la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya las fábricas de La Vizcaya, Altos Hornos de Bilbao y La Iberia. En 1919 también se sumó a esta sociedad la fábrica de San Francisco de Mudela. Este gran complejo siderúrgico ocupaba una extensión de 56 hectáreas, sin solución de continuidad, salvo la separación de las instalaciones de Barakaldo de las de Sestao por el curso del río Galindo.

La expansión de la gran industria siderúrgica trajo consigo la aparición de otras empresas, muchas de ellas con una estrecha vinculación a Altos Hornos de Vizcaya, como es el caso de Aurrera, Astilleros del Nervión, Sociedad Española de Construcción Naval y otras.
Vista aérea de las instalaciones de la Sociedad Española de Construcción Naval en Sestao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la Primera Guerra Mundial, Altos Hornos de Vizcaya inició un ciclo de crecimiento en el que se dotó de las más modernas instalaciones fabriles. Asimismo, emprendió una política expansiva, con la adquisición de minas de carbón y de hierro (como la Luchana Mining en 1927) a fin de mejorar su autonomía productiva. Sin embargo, el periodo de la Segunda República y la Guerra Civil española implicaron la caída de la producción y, por tanto, también de los planes de inversión, que no se retomaron hasta la inmediata postguerra.

En efecto, el país estaba sumido en pleno proceso de reconstrucción, con el que la demanda de productos siderúrgicos aumentó notablemente, mientras que apenas se podía recurrir al mercado exterior al encontrarse las principales potencias enzarzadas en la Segunda Guerra Mundial. Altos Hornos de Vizcaya aprovechó la coyuntura y, pese a las dificultades del momento, siguió ampliando sus instalaciones, dando en 1940 un paso fundamental al adquirir la antigua Siderurgia del Mediterráneo en Sagunt (Valencia).
En 1940 Altos Hornos de Vizcaya adquirió la factoría siderúrgica de Sagunt. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Un vistazo a las instalaciones vizcaínas de AHV en los años sesenta, época del máximo apogeo, ofrecía la siguiente perspectiva: una fábrica de coque en Sestao, con cinco baterías y un total de 183 hornos; una instalación de sinterizado de mineral en Sestao; dos hornos altos en Sestao y cuatro en Barakaldo; cuatro convertidores Bessemer y tres convertidores Siemens en Sestao; dos hornos eléctricos, uno en Barakaldo y otro en Sestao; trenes de laminación para todo tipo de chapas, perfiles, productos planos, redondos, etc. En cualquier caso hay que señalar que las instalaciones más modernas y de mayor capacidad se encontraban en Sestao.
El horno Mari Ángeles fue el de mayor envergadura de los Altos Hornos de Vizcaya. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

A finales de los años sesenta estas instalaciones se vieron incrementadas con la puesta en servicio de un nuevo alto horno (el 2-A, María Ángeles, en 1968), así como de una nueva acería por el sistema L-D, de dos convertidores, que más tarde sería trasladada a Sagunt al ser sustituida por tres nuevos convertidores de mayor capacidad, todos ellos en Sestao. También se instaló un tren de bandas en frío en Etxebarri, en unión con la Sociedad La Basconia, y un tren de bandas en caliente en Ansio (Barakaldo). En esta época se inicia el desmantelamiento de los hornos, acerías y trenes de laminación de Barakaldo, obsoletos y de escasa capacidad, centrándose la producción de acero en Sestao.
Locomotora de vapor de vía métrica de La Basconia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La crisis económica de los años setenta afectó notablemente a la siderurgia integral, paralizando la expansión de Altos Hornos de Vizcaya. Poco a poco se fue abandonando la producción de redondos y perfiles industriales al no poder competir con las acerías de horno eléctrico, centrándose, tras la última reconversión de 1985, en la producción de bobina, actividad que se mantuvo hasta el definitivo cierre de la cabecera el 2 de julio de 1996, sustituida, poco después, por una nueva acería compacta de horno eléctrico, que consume chatarra y prerreducidos y fabrica directamente bobinas ya laminadas en caliente. 
2 de julio de 1996, última colada de arrabio en los Altos Hornos de Vizcaya. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi


miércoles, 18 de diciembre de 2013

RENFE EN 1964, VAPOR A TODO COLOR

Portada del libro Renfe 1964, Vapor a todo color

La semana pasada se presentaba al público, en el Museo del Ferrocarril de Asturias, el libro Renfe en 1964, Vapor a todo color, obra de Antonio G. Portas, autor de sobra conocido entre otras cosas por haber dirigido la revista Maquetrén durante más de 20 años.
Robert F. Collins también fotografió los trenes de vapor alemanes

En este caso, el trabajo de Antonio es, en realidad, una impresionante recopilación de imágenes tomadas por un ferroviario norteamericano, Robert F. Collins quien, en 1964, visitó nuestro país e inmortalizó con su cámara fotográfica, el ambiente de los ferrocarriles españoles del momento.
Robert F. Collins también visitó los ferrocarriles ecuatorianos

Robert F. Collins era un apasionado de la tracción vapor y, tras la prematura desaparición de esta clase de locomotoras en su país, Estados Unidos, viajó por Europa, y también por Sudamérica, en busca de las últimas vaporosas.No cabe duda que en su estancia española debió de disfrutar ya que, aunque la tracción diesel y la electrificación iban ampliando su dominio, todavía era común ver toda clase de locomotoras, de carbón o de fuel, algunas de ellas próximas al siglo de existencia, todavía en servicio.
Tren de mercancías, encabezado por una 1.400 de MZA. Fotografía de Robert F. Collins

Afortunadamente para los estudiosos del ferrocarril español, Robert F. Collins plasmó sus imágenes en color, utilizando para ello diapositivas de la firma norteamericana Kodak. Gracias a ello, podemos ahora apreciar numerosos matices que, hasta el momento, pasaban desapercibidos en las clásicas fotografías en blanco y negro de la época.
Tren fotografiado por Robert F. Collins en tierras valencianas

La mayor parte de las imágenes plasmadas por Robert F. Collins están dedicadas a la tracción vapor en Renfe pero, además, el lector puede encontrar en las 192 páginas del libro fotografías no menos interesantes del "trenet" de Valencia y de los tranvías de la capital del Turia, así como de los Ferrocarriles de Cataluña y los tranvías de Barcelona.
Locomotora Mikado fotografiada por Robert F. Collins en Miranda de Ebro

En resumen, una obra que no debe faltar en la biblioteca de todo aficionado al ferrocarril. Ahora que llega la Navidad, no cabe duda que el libro que nos propone Antonio G. Portas puede ser un magnífico regalo... ¡o autoregalo! Además, se puede adquirir por correo en la siguiente dirección: redaccion@maquetren.net ¡A disfrutar!
Robert F. Collins fotografió en Miranda dos de las locomotoras más impresionantes de Renfe, la montaña de válvulas y la confederación

Dos montañas de válvulas parten de la estación de Miranda de Ebro con un tren de viajeros. Fotografía de Robert F. Collins




sábado, 14 de diciembre de 2013

LA PRIMERA CONTRIBUCIÓN ESPAÑOLA AL TREN DE LA MECA

Perfil de los carriles de 20 kilogramos por metro laminados por Altos Hornos de Vizcaya para el ferrocarril de Aznalcollar al Guadalquivir, similares a los vendidos en 1907 al ferrocarril de Hedjaz. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

No cabe duda que la construcción del nuevo tren de alta velocidad de Medina a La Meca representa, por el momento, el mayor éxito de la industria ferroviaria española fuera de nuestras fronteras. Por ello, tal y como me ha comentado esta semana mi buen amigo José Luis Fernández García, es un buen momento para recordar que, hace un siglo, se emprendió en la península arábiga un proyecto ferroviario aun más ambicioso: ni más ni menos que una línea de 2.000 kilómetros de recorrido que pretendía enlazar Damasco, en la actual Siria, con Medina y La Meca, territorios que, en aquella época se encontraban bajo el dominio del Imperio Otomano. Aunque en este caso, fueron los alemanes los principales impulsores de la nueva vía, la industria de nuestro país también participó en esta aventura, tal y como señalaba la Gaceta de los Caminos de Hierro en su edición del 1 de noviembre de 1907:

Carriles españoles para el gobierno otomano: 
El gobierno otomano acaba de adjudicar a la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya el suministro de 22.000 toneladas de carril de 20 kilos y sus accesorios. A la subasta, celebrada en Constantinopla, han acudido por el Sindicato internacional de carriles, la empresa de Bilbao, representada por su gerente, señor Goyoaga, y varias grandes fábricas extranjeras, entre ellas, una rusa muy importante.

El ferrocarril que construye el Gobierno turco es una obra colosal, pues tiene 2.000 kilómetros, de los cuales hay ya terminados 930. Los carriles que ahora se contratan son para unos 500 kilómetros. Se llama ferrocarril de Hedjaz, que es la parte de Arabia correspondiente al Mar Rojo y tiene principalmente fines religiosos, pues ha de ligar Damasco, con las ciudades santas de Medina y La Meca. 

Esta contrata significa un largo y considerable trabajo para los trenes de carriles de Altos Hornos, por tratarse de carriles de poco peso, y además es un negocio bastante ventajoso para la sociedad vizcaína.
Vista de los Altos Hornos de Vizcaya a principios del siglo XX. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


El ferrocarril de Hedjaz


Los primeros proyectos para establecer un ferrocarril que facilitase las peregrinaciones a las ciudades santas de Medina y La Meca se remontan al año 1864, fecha en la que el ingeniero norteamericano Charles Cimpel propuso el tendido de una vía férrea desde algún puerto del Mediterráneo a Damasco y, desde la capital siria hacia el Mar Rojo.

Aunque, la propuesta de Charles Cimpel no prosperó en un primer momento, años más tarde fue recuperada por el ministro de obras públicas del gobierno turco, Izzat Pasha al Abid, quién en 1898, tras la revuelta de las tribus del Yemen, decidió impulsar el proyecto que, con la excusa de facilitar las peregrinaciones a las ciudades santas de Medina y La Meca buscaba, en realidad, facilitar el control militar de la península arábiga por parte de los otomanos.

Uno de los mayores obstáculos que debía superar la construcción del ferrocarril de Hedjaz era el financiero, ya que el imperio otomano no disponía de los recursos necesarios para afrontar las obras de una línea de más de 1.500 kilómetros de longitud. Por ello, tras la definitiva aprobación del proyecto por parte del sultán el 2 de mayo de 1900, el gobierno turco decidió impulsar una suscripción popular para reunir los fondos precisos. El propio sultán aportó la suma de 45.000 libras de su fortuna personal. La iniciativa recibió una gran acogida en el mundo musulmán y en pocos meses se recibieron aportaciones de más de 20.000 personas dispuesta a entregar sus ahorros para apoyar el tren que facilitaría su difícil peregrinaje a las ciudades santas.

Dada la trascendencia mística del proyecto, el gobierno otomano hizo lo posible para que todo el ferrocarril fuera obra exclusiva de musulmanes. De este modo, se contrataron los servicios del ingeniero Mokhtar Bey, quién decidió construir el nuevo ferrocarril a partir de M’Zerib, a un centenar de kilómetros al sur de Damasco, dado que esta ciudad ya contaba con una vía de enlace con la capital siria y con el importante puerto sobre el Mediterráneo de Beirut, construido unos años antes por la empresa francesa Société des Chemins de fer Ottomans Économiques de Beyrouth-Damas-Hauran. Por este motivo, el ancho de vía elegido para el nuevo ferrocarril fue el mismo que empleaba la compañía gala, es decir, 1.050 milímetros.

Pronto el plan inicial se vio alterado, ya que las autoridades otomanas consideraron que era más favorable para sus intereses que el tren de Hedjaz llegase hasta la propia capital de Siria. Por ello, establecieron negociaciones con la Société des Chemins de fer Ottomans Économiques de Beyrouth-Damas-Hauran, para adquirir la vía comprendida entre Damasco y M’Zerib. Sin embargo, tras largas discusiones, finalmente no se alcanzó ningún acuerdo, ya que la empresa francesa solicitaba ocho millones de francos por sus instalaciones, mientras que el gobierno turco no estaba dispuesto a gastar más de tres millones y medio.

Ante esta situación, el gobierno turco tomó la decisión de construir una vía independiente pero muy próxima a la que explotaba la Société des Chemins de fer Ottomans Économiques de Beyrouth-Damas-Hauran, unos pocos kilómetros más al Este. La absurda coexistencia de dos ferrocarriles paralelos en la zona se mantuvo hasta la Primera Guerra Mundial, cuando el ejército alemán desmontó las vías de la empresa francesa para utilizarlas en las obras del ferrocarril de Bagdad.

A partir de M´Zerib, la vía debía seguir la histórica ruta de las caravanas del desierto, por un territorio que presentaba una topografía irregular al pasar de cotas situadas a más de 1.200 metros sobre el nivel del mar a otras, como el paso del río Yamuk, a 247 metros bajo el nivel del  océano. Además, como era de esperar, la falta de agua se convirtió en el principal inconveniente, tanto en la construcción como durante la explotación, ya que los escasos pozos existentes no disponían del caudal necesario para alimentar las sedientas locomotoras de vapor.

Pese a los buenos propósitos iniciales, pronto se pudo comprobar que los conocimientos de los técnicos turcos no eran suficientes para garantizar la buena marcha de las obras, por lo que fue preciso solicitar la colaboración de ingenieros alemanes, encabezados por Heinrich August Meisser, quién ya había construido otros ferrocarriles en el imperio otomano. 

Tras cuatro años de obras, el 23 de agosto de 1904 llegaron a la capital de Jordania, Amman, los primeros trenes procedentes de Damasco. Sin embargo, los trabajos se desarrollaban con lentitud por diversos factores como la carencia de recursos económicos, la desorganización y la falta de mano de obra. Para solucionar este último inconveniente, el gobierno otomano decidió emplear soldados y presidiarios, mientras que para mejorar la organización se contrató al ingeniero francés Paul Gaudin. Por otra parte, la inauguración, en 1905, de un ferrocarril directo al puerto Haifa, en Palestina, contribuyó a mejorar el suministro de toda clase de materiales. De este modo, a finales de 1905 se habían tendido 250 nuevos kilómetros de vías hasta la ciudad de Mudewara y el 1 de septiembre de 1908 el tren llegó a Medina, a 1.300 kilómetros de Damasco. A partir de dicha fecha, el trayecto que hasta entonces suponía un duro viaje de cuarenta días, se convirtió en un cómodo peregrinaje de apenas cuatro jornadas.

Lamentablemente, aunque todo estaba preparado para continuar con las obras hacia La Meca y se habían acopiado materiales para tender más de cien kilómetros de nuevas vías, la inestable situación política del decadente imperio otomano paralizó el proyecto y, finalmente, los trenes nunca fueron más allá de Medina.

Y la destrucción

La vida activa del ferrocarril de Hedjaz fue breve. En efecto, cuando apenas habían transcurrido seis años desde su inauguración, estalló la Primera Guerra Mundial y con ella, el ferrocarril se convirtió en un objetivo estratégico para ambos bandos. El tren de Hedjaz resultaba imprescindible para los otomanos y sus aliados alemanes para asegurar el control militar de la región y amenazar el dominio británico sobre el canal de Suez, por lo que los ingleses centraron sus esfuerzos en paralizar su explotación y destruir sus instalaciones.

Fue en este momento cuando entró en escena Thomas Edward Lawrence, más conocido como Lawrence de Arabia. Arqueólogo y militar, impulsó la insurrección de las tribus nómadas del desierto contra los otomanos. Así, en 1917 emprendió una guerra de guerrillas en la que el tren de Hedjaz se convirtió en objetivo prioritario; sus trenes sufrieron más de veinticinco ataques y fueron aun más numerosas las acciones contra sus infraestructuras.

Al finalizar la guerra, la explotación del ferrocarril de Hedjaz estaba prácticamente paralizada como consecuencia de los múltiples ataques que sufrieron sus instalaciones. Por ello, los trenes nunca más llegaron hasta la ciudad santa de Medina y, tras la definitiva desmembración del imperio otomano, solamente se recuperó el trayecto comprendido entre Damasco y la capital de Jordania, Amman, así como su posterior prolongación hasta el puerto de Akabba. En la actualidad, y pese a que ha transcurrido casi un siglo desde entonces, todavía es posible encontrar viejos raíles, locomotoras y vagones, víctimas de los ataques inspirados por Lawrence de Arabia, desperdigados por el desierto.


Lawrence de Arabia en Almería

La biografía de Lawrence de Arabia dio lugar a la filmación de una de las mayores superproducciones de la historia del cine, galardonada con siete premios Óscar. Rodada bajo la dirección del británico David Lean en 1962, el héroe británico fue magníficamente encarnado por actor Peter O’Toole.

Buena parte de las escenas de la película se rodaron en el desierto de Jordania pero, por diversas circunstancias, otras muchas se filmaron en Marruecos y también en España. Así, una de las secuencias más espectaculares, el ataque a un tren de la línea de Hedjaz, se grabó en el desierto de Almería.

Para la filmación de las escenas de ataque a los trenes, los productores de la película se trasladaron a las dunas existentes en las proximidades del Cabo de Gata, un lugar donde no existía ningún ferrocarril y en el que construyeron una vía de más de dos kilómetros de longitud. Mediante transportes especiales por carretera, se trasladaron dos locomotoras, diversos coches de viajeros y vagones de mercancías, así como 130 toneladas de carriles. Para dar mayor realismo a la película, ¿serían laminados por Altos Hornos de Vizcaya?.

Con este material se rodaron las secuencias de forma simultánea con cinco cámaras de Panavisión, ya que era preciso realizar la toma sin ensayos ni repeticiones, no en vano el tren quedaría destruido y sería muy caro adquirir nuevos vehículos a los ferrocarriles españoles y trasladarlos por carretera hasta el Cabo de Gata.

Afortunadamente, el rodaje se desarrolló sin inconvenientes y Peter O’Toole, en el papel de Lawrence de Arabia, destruyó las locomotoras y vagones de Renfe que encarnaban el desaparecido tren de Hedjaz, en una de las escenas más espectaculares del cine clásico.


   

lunes, 9 de diciembre de 2013

LOS CURIOSOS COCHES DEL TREN MINERO DEL PLAZAOLA

Primitiva imagen del tren minero del Plazaola. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El desaparecido ferrocarril del Plazaola, que desde 1914 comunicó Pamplona con San Sebastián, tenía su origen en un pequeño tren minero que enlazaba las antiguas minas de Plazaola, situadas en Berastegi, en el límite entre Gipuzkoa y Navarra, con la estación de la Compañía del Norte en Andoain, donde la carga de mineral era trasbordada a los vagones de vía ancha para su posterior exportación a través del puerto de Pasajes.
Mariano de Corral construyó los vagones para transporte de mineral del ferrocarril de Andoain a Plazaola. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En principio, la concesión para la construcción de este tren minero, de poco más de 21 kilómetros de recorrido a través del valle del Leizarán y otorgada el 10 de septiembre de 1902 al empresario Francisco Hormaechea, solo contemplaba el servicio particular de transporte de mercancías y, de hecho, el pliego de condiciones no exigía la adquisición de material remolcado para viajeros.
Plano de los coches mixtos construidos por Mariano de Corral para la Sociedad Anónima Leizarán. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Sin embargo, poco después, los promotores del tren minero debieron considerar que se podían aprovechar las circulaciones de sus trenes de mineral para atender la demanda de transporte de viajeros y paquetería que podía generar el valle del Leizarán donde, aunque no existe ningún núcleo de población de entidad, existían diversas actividades mineras, forestales e industriales, así como algunos caseríos, diseminados por el trayecto. De este modo, solicitaron el oportuno permiso al Ministerio de Agricultura, Industria, Comercio y Obras Públicas que, a su vez, otorgó su autorización, el 5 de septiembre de 1904.
Vista del coche A-4 construido para la Sociedad Anónima Leizarán. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para la prestación del nuevo servicio de transporte de viajeros, el pliego de condiciones establecía la implantación de los siguientes apeaderos:

- Apeadero de la Hidroeléctrica (pk. 4,003-4,250)
- Apeadero de Inturia (pk. 7,674-7,766)
- Apeadero del apartadero de Ocinegui (pk. 9,215-9,320)
- Apeadero del apartadero de Olloqui (pk. 10,100-10,212)
- Apeadero del apartadero de Beiñes (pk. 12,523-12,632)
- Apeadero de Amerón (pk. 16,105-16,208)
- Apeadero de Mústar (pk. 18,321-18,379)
- Apeadero de Mújica (pk. 19,328-19,383)
- Apeadero del apartadero de Borcoch (pk. 20,362-20,523)
- Apeadero de Plazaola (pk. 21,295-21,387)
- Estación de Plazaola (fin de la línea, pk. 21,654-21,799)
Fotografía de fábrica del coche A-4. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para la prestación del servicio que, pese al elevado número de apeaderos a implantar, no era de prever que fuera muy intenso, la Sociedad Anónima Leizarán, explotadora de esta concesión ferroviaria tras adquirir los derechos de Francisco Hormaechea, adquirió al constructor bilbaíno Mariano de Corral cuatro pequeños coches de dos ejes, divididos a su vez en dos departamentos, uno destinado al transporte de viajeros, con 18 plazas sentadas en segunda clase y, el otro, a furgón y departamento para el jefe de tren.
Coche A-1 de la Sociedad Anónima Leizarán. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril



viernes, 6 de diciembre de 2013

EL FERROCARRIL DE ALICANTE A MURCIA

Portada del libro Casa del Mediterráneo y el ferrocarril Alicante Murcia, cuya portada es también obra de José Vicente Coves Navarro, uno de los mejores ilustradores ferroviarios de nuestro país

Recientemente, la Casa del Mediterráneo, cuya sede se encuentra en la antigua estación de Benalúa, terminal alicantina del ferrocarril procedente de Murcia, ha publicado el que, sin duda, es uno de los mejores trabajos sobre la historia ferroviaria de nuestro país: Casa del Mediterráneo y el ferrocarril de Alicante a Murcia, un recorrido histórico, obra del investigador ilicitano José Vicente Coves Navarro.


La estación de Elche, rodeada del mayor bosque de palmeras de Europa, siempre ha llamado la atención de los fotógrafos. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pocos trabajos se han publicado en España que analicen de forma tan completa y exhaustiva la historia de un ferrocarril como es el caso que nos ocupa, dedicado a la línea de vía ancha de Alicante a Murcia. El autor, al que conozco desde mi ya lejana adolescencia, ha dedicado media vida a investigar la historia de este interesante ferrocarril, de génesis compleja y de inauguración verdaderamente agitada, incluido un descarrilamiento en el ramal de Torrevieja...

Estación de Alicante-Benalúa, actual sede de la Casa del Mediterráneo. Año 1983. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En sus diversas publicaciones, tanto en solitario como en colaboración con otro gran investigador y, también, buen amigo, José Antonio Gómez Martínez, José Vicente siempre se ha caracterizado por la exhaustividad y precisión de sus trabajos. En este sentido, su nueva obra, dedicada al ferrocarril de Alicante a Murcia, satisface al lector más exigente. A través de sus 235 páginas, profusamente ilustradas con numerosas fotografías inéditas y de gran valor histórico, se puede conocer el completo devenir de esta interesante línea, caracterizada en el pasado por tratarse de una "isla" de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, en territorio de MZA y sin conexión física con las restantes líneas de su casa matriz. 


Tres magníficas instantáneas tomadas por el británico Michael Clemens en la estación de Alicante-Benalúa

La evolución del servicio, las instalaciones o el material móvil son analizados con minuciosidad por José Vicente Coves a lo largo de un trabajo impresionante del que debe sentirse justamente orgulloso. De este modo, el lector puede conocer hasta el más mínimo detalle sobre las circulaciones, las estaciones, las locomotoras o el material remolcado que ha circulado durante cerca de 130 años entre Alicante y Murcia.



José Vicente Coves fue uno de los organizadores del viaje conmemorativo del centenario del ferrocarril de Alicante a Murcia, celebrado en 1984. Fotografías de Juanjo Olaizola Elordi

En definitiva, una obra que no debe faltar en la biblioteca de todo aquel que esté interesado por conocer la historia de nuestros ferrocarriles. 
Interesante doble tracción fotografiada en la estación de Elche por el suizo Peter Willen