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domingo, 3 de agosto de 2014

LA TRACCIÓN ELÉCTRICA EN LA VÍA ESTRECHA ESPAÑOLA (Y V)

Locomotora de maniobras y furgón automotor del trenet de Valencia. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

UNA RÁPIDA MIRADA AL MATERIAL MOTOR

 Los ferrocarriles de vía estrecha electrificados, debido a la independencia de criterios entre las empresas concesionarias, han conocido una gran variedad de vehículos, preferentemente de tipo automotor, ya que la mayor parte de las líneas con este tipo de tracción estaban especializadas en el transporte de viajeros, mientras que el reducido tráfico de mercancías era generalmente atendido mediante furgones automotores especializados. Únicamente los Ferrocarriles de Bilbao a San Sebastián, Peñarroya a Puertollano y los Ferrocarriles Catalanes adquirieron locomotoras de línea capaces de remolcar pesados trenes de carga, ya que las restantes máquinas en servicio en otras empresas (Valencia, Carreño, Linares, SEFT) pueden catalogarse como simples tractores de maniobras.
Automotor eléctrico del ferrocarril del Irati, carrozado por Carde y Escoriaza. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Desde las primeras electrificaciones, la industria nacional fue capaz de carrozar automotores, destacando en esta actividad la empresa Carde y Escoriaza (actualmente CAF-Zaragoza), la cual fabricó las carrocerías de los vehículos utilizados en las líneas pioneras de Ulía, Hernani, Linares o Irati. Sin embargo, la dependencia tecnológica en elementos tan importantes como los equipos eléctricos o los bogies fue absoluta hasta tiempos recientes.
Automotor del "Topo", dotado de equipos eléctricos Brown Boveri. Archivo de César Mohedas

Entre los fabricantes de equipos eléctricos cabe destacar la empresa francesa Thomson-Houston (posteriormente Alsthom), las alemanas Siemens y AEG, la suiza Brown Boveri, la sueca ASEA, la húngara GANZ o la norteamericana General Electric. A partir de los años veinte se inició la progresiva nacionalización de esta producción, con el establecimiento de la multinacional Siemens en Cornellá (Barcelona) al adquirir los talleres de La Industria Eléctrica, empresa catalana, aunque dependiente tecnológicamente de la suiza Sécheron, que fabricó los equipos de tracción del primer ferrocarril eléctrico del Estado, el del Monte Ulía. Posteriormente la producción se diversificó con la creación, a finales de los años veinte de los talleres de la General Eléctrica Española en Trápaga (Vizcaya), que construía bajo licencia equipos de la norteamericana General Electric y de la francesa Alsthom, así como de CENEMESA en Reinosa, licenciataria de Westinghouse.
Los automotores de la serie 1000 del "Trenet" de Valencia fueron construidos en los años cincuenta por Macosa sobre bogies Brill. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Por lo que respecta a los bogies, el panorama de la tracción eléctrica española estuvo durante muchos años dominado por los productos de la empresa norteamericana Brill, construidos tanto en Estados Unidos como en su filial de París. A finales de los años veinte, tanto CAF como la Sociedad Española de Construcción Naval iniciaron la producción de estos elementos bajo licencia.
Construcción de las unidades de la serie 200 de EuskoTren en los talleres de CAF en Beasain. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La primera excepción a la dependencia tecnológica del extranjero en el material móvil de tracción eléctrica de los ferrocarriles de vía estrecha del Estado español se produjo en 1985 con la puesta en servicio de las unidades eléctricas de la serie 200 de EuskoTren, ya que su parte mecánica (incluidos los bogies) fue concebida por CAF, mientras que los equipos eléctricos, suministrados por Westinghouse, fueron diseñados en su integridad y fabricados en Erandio (Vizcaya).
Unidad 900 de EuskoTren, construidas por CAF y dotadas de equipos de tracción diseñados por esta empresa guipuzcoana. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 

En la actualidad, todo el material móvil de tracción eléctrica de los ferrocarriles españoles de vía estrecha ha sido construido en nuestro país, destacando en esta actividad la empresa vasca CAF, aunque los equipos de tracción, fabricados en su mayor parte en territorio estatal, son fruto de las principales multinacionales del sector.
Automotor de los ferrocarriles de Sarriá y Cataluña, construido en Norteamérica por Brill. Fotografía de Christian Schnabel 

El hecho de que desde un principio la industria española fuera capaz de suministrar vehículos ferroviarios de tracción eléctrica, aunque dotados de equipos de tecnología extranjera, no impidió que se realizasen algunas importaciones de trenes íntegramente construidos en el extranjero. Este es el caso de los primeros automotores Brill de los Ferrocarriles de Cataluña y de las locomotoras suministradas por GANZ a los Ferrocarriles Catalanes. El constructor magiar también suministró diversos lotes de automotores a los Ferrocarriles Vascongados, compañía que asimismo adquirió locomotoras en Suiza. Fue precisamente esta empresa la que en 1950 realizó la última importación de material móvil de nueva construcción, con la compra de tres locomotoras construidas por la casa sueca ASEA.
Automotor eléctrico adquirido por Feve de ocasión en Bélgica. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Más singular, si cabe, ha sido la adquisición, en diversos momentos históricos, de automotores eléctricos de segunda mano, como es el caso de los automotores construidos inicialmente con destino a la ciudad de Odessa y que debido a la Revolución Rusa acabaron circulando por los ferrocarriles de Valencia y en el Carreño. Tras la Guerra Civil, y debido a la penuria de suministros, se repitieron las importaciones de material de ocasión, primero con la adquisición de siete automotores franceses con destino a los Ferrocarriles Vascongados y los Suburbanos de Bilbao y posteriormente con la compra, entre 1962 y 1972, de un lote de vehículos de procedencia belga con destino al Carreño y a los Ferrocarriles de Valencia, donde, debido a su origen, fueron popularmente conocidos como “fabiolos”. Por último, cabe recordar la adquisición en 1994, por parte de los FGC, de dos unidades procedentes del ferrocarril suizo Appenzeller Bahn, con el fin de poder superar una importante punta de tráfico entre tanto se recibían trenes de nueva construcción.


1 comentario:

  1. Simplemente gracias por tan buen hacer como siempre,por supuestisimo,en esta magnifica nueva pentalogia dedicada al parque tractor de via estrecha,esta vez electrico.Entrañables las dos imagenes del material Valenciano,las nuevas unidades 900 de ET/FV,en Enero por fin pude observar en persona una composicion a su paso por Bolueta...los unicos y robustos Brill catalanes y esos peculiares y llamativos de importacion Belga destinados a Asturias,creo que habia un ejemplar en restauracion...Felicidades por tan estupendo trabajo,y,solo como una humilde peticion,ya lo hice en otra ocasion¿te animarias con el parque diesel?

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