viernes, 13 de marzo de 2015

LOS TRANVÍAS HISTÓRICOS DE MÁLAGA (Y 2)

Fotografía de fábrica de los tranvías eléctricos de Málaga, construidos por Girona. Imagen cedida por Josep Miquel Solé

Tramways de Málaga Société Anonyme

La electrificación de numerosas redes tranviarias españolas fue posible gracias a la tecnología y el capital de empresas alemanas y belgas. Málaga no fue excepción y la introducción del moderno sistema de tracción también fue posible gracias a la creación, el 12 de mayo de 1898, de la empresa Tramways de Málaga Société Anonyme, filial del potente grupo gremano-belga L’Union des Tramways, presente en otras muchas ciudades españolas y europeas.
 El tranvía 64 estacionado en la Alameda. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Con sede social en Bruselas y un capital social de 1.750.000 francos, el 11 de agosto de 1898 la empresa belga adquirió a The Málaga Tramways todas sus concesiones, con el propósito de proceder a su electrificación, así como a la ampliación de la red. De inmediato, se encomendó al ingeniero Luis Balanzat la redacción del oportuno proyecto, que fue aprobado por el gobierno el 17 de enero de 1901. Como era común en la época, la electrificación se realizaría mediante toma de corriente por línea aérea y a la tensión de 500 voltios en corriente continua.

Tras obtener la autorización, Tramways de Málaga emprendió los trabajos para la implantación del nuevo sistema de tracción, aunque estos se vieron retrasados por la necesidad de sustituir los carriles de las primitivas líneas, suficientes para soportar el paso de los ligeros coches de caballos pero demasiado frágiles ante el mayor tonelaje de los automotores eléctricos previstos. Además, fue necesario construir una nueva cochera, junto al arroyo de Jaboneros y, sobre todo, una central transformadora. El suministro eléctrico se contrató con la empresa Eléctrica Malagueña, S.A. que suministraba el fluido a la tensión de 25.000 voltios en corriente alterna. La compañía tranviaria estableció en sus cocheras de la Malagueta dos grupos motor-dinamo con los que se conseguía generar la tensión de 500 voltios en corriente continua utilizada en la tracción de los tranvías. Además, en caso de que fallase el suministro, se montó un motor de gas pobre de 350 Cv. de potencia, acoplado a su correspondiente alternador, así como un grupo de baterías capaz de alimentar la red de forma autónoma durante al menos quince minutos.
Coche 66 en la línea de Huelín. Fotografía de Jeremy Wiseman

Dado su origen belga, no es de extrañar que Tramways de Málaga adquiriese su parque motor a constructores del mismo país, en concreto, a los Ateliers de Constructions Électriques de Charleroi (ACEC). El parque inicial estaba compuesto por 35 automotores de dos ejes, con dos motores de 30 caballos cada uno de ellos, mientras que algunos de los primitivos coches de la etapa de tracción animal se reciclaron como remolques. La prensa de la época decía al respecto que eran «magníficos y reúnen la mayor amplitud y comodidad para el viajero, siendo también, desde el punto de vista estético, inmejorables». Con ellos, el 15 de noviembre de 1906 inició su andadura la tracción eléctrica en la línea de la Alameda a Palo.

Progresivamente, Tramways de Málaga electrificó su pequeña red que, a finales de septiembre de 1907 estaba compuesta por las siguientes líneas:
Línea de la Alameda al Palo, con servicio cada 12 minutos, desde las 7 de la mañana hasta las 8:30 de la noche
Línea de la Alameda a Bellavista, con servicio cada 12 minutos, desde las 12:06 de la mañana hasta las 10:30 de la noche. Al tratarse de un trayecto parcial de la anterior, la frecuencia entre la Alameda y Bellavista era, hasta las 8:30 de la noche, de 6 minutos.
Línea de la Alameda a la estación de ferrocarril, con un servicio cada 10 minutos, desde las 8 de la mañana hasta las 9 de la noche.
Tranvía de la línea Alameda-Misericordia. Fotografía de Jeremy Wiseman


La Hidroeléctrica del Chorro

El éxito de las primeras líneas de tranvías eléctricos hizo que pronto se plantease la progresiva ampliación del servicio que, en 1923, se distribuía en un total de seis líneas con los siguientes recorridos:
Alameda-Palo
Alameda-Estación
La Victoria-Huelín
Alameda-Bellavista
Alameda-Baños del Carmen
Alameda-Alameda, de recorrido circular, al partir de la Alameda para continuar por Molina Lario, Granada, Victoria, Cristo de la Epidemia, Capuchinos, El Molinillo, pasillos de la Cárcel y de Santa Isabel, para regresar a la Alameda.

Tranvías estacionados en la terminal de la línea de Misericordia. Fotografía de Jeremy Wiseman


La red tranviaria de Málaga contaba en 1923 con una extensión de 21.651 metros y un parque de material móvil compuesto por 35 coches motores y 12 remolques.

Ese mismo año, en concreto, el 3 de febrero de 1923, la empresa belga vendió sus acciones a la Sociedad Hidroeléctrica del Chorro, empresa impulsada por Rafael Benjumea Burín, conde de Guadalhorce que, poco después, sería nombrado ministro de Fomento durante la Dictadura de Primo de Rivera. Con esta adquisición, la empresa eléctrica se garantizaba el control de uno de sus más importantes consumidores. 

Coche Nº 66 en la línea de Alameda a Misericordia. Fotografía de Jeremy Wiseman


Tras el cambio de propietarios, la empresa también cambió su razón social, que pasó a convertirse en la Sociedad Malagueña de Tranvías. Sus nuevos responsables realizaron diversas inversiones para la mejora del servicio, como la sustitución de los carriles más deteriorados, la revisión de la línea aérea, la adquisición de cuatro nuevos remolques y, sobre todo, la construcción en sus propios talleres de dos coches motores realizados a partir de los repuestos disponibles en los almacenes de la compañía. Con ellos, los tranvías malagueños llegaron a transportar más de ocho millones de pasajeros en los años veinte. A finales de esa década la empresa tranviaria adquirió sus primeros autobuses, en principio, con el fin de hacer llegar sus servicios a nuevos barrios, cuyas calles carecían de las vías necesarias para el servicio tranviario.
El coche Nº 61 se convirtió en el único intento de modernización de los tranvías malagueños. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a que en sus primeros años la marcha del negocio fue aceptable, la década de los treinta no fue positiva para los tranvías, sobre todo tras la masiva supresión de la red parisina, más de mil kilómetros, en apenas seis años. Las modas de París son seguidas con interés en todo el mundo y ésta moda antitranviaria también recibió una calurosa acogida entre numerosas autoridades municipales. De este modo, ante el interés del ayuntamiento de Málaga por suprimir los tranvías, la Sociedad Hidroeléctrica del Chorro propuso, en 1933, la implantación de una línea de trolebuses desde Torremolinos hasta el Palo. De este modo, la empresa eléctrica, al mismo tiempo que atendía los deseos del municipio, seguía suministrando su energía al nuevo medio de transporte.

Tras la Guerra Civil, la empresa tranviaria retomó su interés por los trolebuses pero su precaria situación económica impidió la materialización del proyecto. De hecho, tras años sin poder repartir dividendos entre sus accionistas y, sin siquiera poder atender a los intereses de sus obligacionistas, la Sociedad Malagueña de Tranvías fue incapaz de mantener el servicio por lo que, a partir del 1 de diciembre de 1949, fue directamente asumido por el consistorio. 

Tranvía con remolque en la línea de Alameda a Palo. Fotografías de Jeremy Wiseman


De la municipalización al final de los tranvías

Frente la grave crisis que atravesaba la concesionaria, el ayuntamiento de Málaga se hizo cargo de un servicio que, ante la falta de otras alternativas en un país donde los combustibles líquidos y los neumáticos estaban fuertemente racionados, resultaba indispensable para garantizar la movilidad de los ciudadanos. En consecuencia, el consistorio realizó algunas inversiones de urgencia para intentar mantener el servicio, seriamente afectado por la falta de mantenimiento que arrastraba desde la posguerra y que diariamente provocaban averías en el material móvil y la línea aérea que provocaban prolongadas paralizaciones. En todo caso, desde el primer momento las autoridades municipales tenían clara su apuesta por la supresión del tranvía, por lo que no adquirieron nuevos vehículos de innovadora tecnología como los PCC que en aquellos años se introdujeron en las calles de Madrid. En consecuencia, pese a que en los talleres se reconstruyó el coche Nº 61 con una carrocería de moderno aspecto, los malagueños continuaron viajando a bordo de tranvías con más de medio siglo de antigüedad.
Tranvía de Málaga fotografiado en 1959. Fotografía de Wolfwang Niessen

La progresiva normalización de la situación económica y el fin del racionamiento permitió que, a partir de 1953, el ayuntamiento de Málaga pudiera adquirir sus primeros autobuses, del constructor británico Daimler. Aunque en un principio los nuevos coches fueron utilizados como refuerzo del servicio tranviario, pronto comenzaron a emplearse también en líneas de nueva creación. Además, junto a los autobuses municipales, surgieron también empresas privadas que gestionaban sus propios servicios, arrebatando viajeros al tranvía.
Tranvías con remolque en la línea de Alameda a Palo. Fotografías de Jeremy Wiseman


Ante la crónica falta de inversión y el desinterés de las autoridades municipales, el tranvía vivió una larga agonía que llegó a su fin la nochevieja de 1961. Ese día circularon por última vez los tranvías eléctricos de Málaga, cerrando una etapa de 55 años de leales servicios a la ciudad. Ha sido preciso esperar otros 53 años para que este eficiente medio de transporte volviera a la capital de la Costa del Sol.

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