viernes, 19 de agosto de 2016

LA MAQUINILLA

Portada del libro de José Antonio Torquemada, La Maquinilla

La cuenca alta del Guadiato integra los actuales municipios cordobeses de Bélmez, Espiel, Peñarroya-Pueblonuevo y Fuente Obejuna. Desde finales del siglo XVIII la explotación de sus ricos yacimientos de carbón se convirtió en una de las principales actividades económicas de la zona, aunque el verdadero despegue de la producción no tuvo lugar hasta la llegada de los primeros ferrocarriles a la comarca, primero, con la inauguración del ramal de Almorchón a Bélmez, del ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz, en 1868 y, poco después, el de Bélmez a Córdoba, en 1873.
Cocherón de locomotoras de La Maquinilla. Fotografía de Trevor Rowe Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El primero de los ferrocarriles antes citados pronto cayó en la órbita de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), mientras que el de Córdoba a Bélmez se integró en la de los Ferrocarriles Andaluces. Precisamente,varios de los principales accionistas de esta última empresa, como los Loring, Heredia y Larios fueron, también, algunos de los más destacados promotores de la minería en la comarca del Alto Guadiato, interesados en el carbón de la zona, tanto como combustible para sus locomotoras, como para generar tráficos a sus líneas. Sin embargo, su línea alcanzaba únicamente el extremo sur de la cuenca y, por ello, pronto comenzaron a construir diversos ramales de vía ancha que, con el paso del tiempo, conformaron un trazado alternativo, en cierto modo paralelo al de las vías de MZA, desde la estación de Cabeza de Vaca (Bélmez) hasta las minas de El Porvenir de la Industria, pasando por Peñarroya, su Cerco Industrial y algunos de los principales yacimientos de antracita y hulla del entorno. Es precisamente a este ferrocarril minero, popularmente conocido como La Maquinilla, al que José Antonio Torquemada Daza ha dedicado una magnífica monografía, recientemente publicada por una asociación cultural bautizada con el nombre de este curioso tren.
En 1901 la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya adquirió cuatro locomotoras a la firma norteamericana Baldwin. En la imagen, la Nº 3 "Terrible" efectúa maniobras ante la cámara de Trevor Rowe Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ciertamente, la comarca del Alto Guadiato ha protagonizado uno de los capítulos más destacados en la historia de nuestros ferrocarriles, ya que a los antes mencionados de MZA y Andaluces, así como la propia Maquinilla, se les sumó uno de los ferrocarriles de vía métrica de mayor envergadura de España, que enlazaba Fuente del Arco con Peñarroya, Puertollano y San Quintín, sin olvidar una infinidad de pequeños ramales mineros. Lamentablemente, su historia está, en buena medida, aun por descubrir y, en este sentido, el libro de José Antonio Torquemada permite conocer con detalle a uno de sus principales protagonistas.
Servicio de viajeros de La Maquinilla. Fotografía de Trevor Rowe Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Como bien señala José Antonio Torquemada, los inicios de la Maquinilla se remontan al año 1883, cuando se inició la construcción de los primeros ramales mineros en ancho de vía normal español que, con el tiempo, se enlazaron entre sí hasta crear el itinerario alternativo entre Cabeza de Vaca y El Porvenir. Pronto, además del transporte de carbón, este pequeño ferrocarril minero también comenzó a ser utilizado en el traslado de los mineros, así como por cualquier habitante o visitante de la comarca, con la ventaja de que el servicio era gratuito, lo que lo hizo muy popular en todo el Alto Guadiato.
Coches utilizados por la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya en el transporte de viajeros en La Maquinilla. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En las 120 páginas del libro, profusamente ilustrado con valiosas imágenes del pasado ferroviario e industrial de la comarca, José Antonio Torquemada desgrana la historia de este singular ferrocarril que, en 1941, se convirtió en una de las raras excepciones entre los de vía ancha de nuestro país, al eludir la forzosa integración en Renfe. De este modo, se mantuvo en manos privadas hasta que en 1960 la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya, de capital francés, que en 1900 había adquirido a los Ferrocarriles Andaluces sus vías mineras y, también, sus explotaciones carboníferas, cedió su patrimonio en el Guadiato a la empresa pública Encasur. Asimismo aporta completa información sobre el material motor y remolcado, incluidas sus espectaculares locomotoras tanque de cinco ejes acoplados, únicas en España, la evolución de los yacimientos y de las empresas propietarias, o la descripción de los numerosos ramales mineros e industriales del entorno.
El Museo del Ferrocarril de Madrid llegó a preservar una de las espectaculares locomotoras 050T de La Maquinilla, aunque posteriormente fue cedida para su exposición como monumento en Puertollano. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El libro de José Antonio Torquemada es, por tanto, un magnífico homenaje a uno de los ferrocarriles de vía ancha menos conocidos de nuestro país pese a que se convirtió en uno de los últimos reductos de la tracción vapor en España, no en vano, sus últimas locomotoras trabajaron hasta el año 1983. Sin duda, es una obra que merece un hueco en la biblioteca de cualquier investigador, estudioso o simple aficionado a la historia de los ferrocarriles españoles. Los interesados, pueden adquirir la obra, al modesto precio de 16,50 Euros, incluidos gastos de envío en reembolso certificado, al conocido distribuidor de libros de temática ferroviaria Ramón Capin a través del siguiente correo electrónico: kioscoplaza@telecable.es


martes, 16 de agosto de 2016

EUSKOTREN RESTAURA UN AUTOMOTOR ELÉCTRICO DE 88 AÑOS


Los trabajos se han realizado en los nuevos talleres de EuskoTren en Lebario (Bizkaia)


Imagen del automotor MAB-15 tomada tras su restauración, el 11 de agosto de 2016. Fotografía de Juanjo Olaizola


Los trabajadores de mantenimiento del material móvil de EuskoTren han realizado durante los primeros días de agosto los últimos retoques para la puesta en marcha del automotor eléctrico MAB-15. Este vehículo formaba parte de un grupo de 15 automotores eléctricos construidos por la firma alemana AEG y la sociedad Material Móvil y Construcciones de Zaragoza, antiguos talleres de Carde y Escoriaza y actual factoría de CAF en la capital aragonesa, para la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, empresa que en 1928 electrificó la línea de vía métrica de Bilbao a Las Arenas y Plentzia, hoy integrada en la línea Nº 1 de Metro Bilbao.

Automotor MD-3, con la carrocería original de furgón automotor con la que circuló el MAB-15 entre 1928 y 1960. Fotografía de Juanjo Olaizola


Para sustituir a las locomotoras de vapor, Santander-Bilbao adquirió en 1928 quince automotores que, a su vez, se dividían en dos modelos diferentes. Los doce primeros, destinados al servicio de viajeros y dotados de departamentos de primera y segunda clase, fueron matriculados como MAB-1 a 12, mientras que los tres restantes se especializaron en el tráfico de mercancías, por lo que, aunque tenían equipos de tracción y frenado idénticos a sus predecesores, ofrecían una configuración de furgones automotores. Estos últimos fueron matriculados en la serie MD-1 a 3.

Automotor MAB-15 en servicio en el tren del Txorierri. Fotografía de Eduardo González Iturritxa

En 1947, la Compañía de los ferrocarriles de Santander a Bilbao segregó la línea de Bilbao a Plentzia y la integró en un nuevo operador: Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao (FTS). Esta nueva sociedad tuvo que hacer frente al rápido incremento de la demanda que experimentaron los transportes públicos vizcaínos en los años de la posguerra, por lo que, además de adquirir diez nuevas unidades de tren construidas en los astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval en Sestao, decidió también modernizar algunas de las unidades heredadas de los ferrocarriles de Santander a Bilbao con un plan de metalización iniciado en 1960.

El principal objetivo del Plan de Metalización era reconstruir los automotores y remolques con carrocería de madera de 1928 para que ofrecieran los mismos estándares de calidad que las unidades eléctricas Naval de 1953. Para ello, en los propios talleres de FTS en Lutxana (Erandio), se construyeron nuevas carrocerías de acero para cuatro automotores y varios remolques. Dentro del plan, sin duda, la actuación más ambiciosa fue la conversión en automotores de viajeros de los tres antiguos furgones automotores MD-1 a 3 de 1928. El primero en experimentar esta transformación fue, precisamente, el coche ahora restaurado, el antiguo MD-3, que fue rematriculado como MAB-15. En la operación, se desmontó su carrocería original de madera, que fue trasplantada a un viejo automotor adquirido de ocasión en 1948 a un chatarrero de Montecarlo (procedente a su vez del desaparecido ferrocarril de Toulouse a Castres y Revel), por lo que se mantuvo en activo hasta el año 1995, fecha en que, tras ser retirado del servicio, fue preservado por EuskoTren para el Museo Vasco del Ferrocarril, donde se expone al público en su sede de Azpeitia (Gipuzkoa).

Estado que presentaba el automotor MAB-15 antes de iniciar los trabajos de restauración. Fotografía de Iñigo Amas 

Aprovechando los bogies, motores, equipos de control de tracción y freno originales, se construyó en los talleres de Lutxana una nueva carrocería metálica muy similar a la de las unidades Naval, con su característico frontal redondeado en uno de sus extremos, siendo el otro plano. Dado que la experiencia ofreció un resultado satisfactorio, FTS decidió realizar la misma transformación sobre los otros dos furgones automotores, MD-1 y 2, que fueron rematriculados, tras su reconversión en automotores de viajeros, como MAB-13 y 14. Sin embargo, a diferencia del prototipo, en este caso los dos frontales eran totalmente rectos. La misma operación se realizó también sobre el automotor de viajeros MAB-2.

El MAB-15 continuó prestando servicio, primero en FTS y, a partir de 1982 en la sociedad pública del Gobierno Vasco EuskoTren, empresa que asumió las antiguas concesiones explotadas por FTS. Durante años, su presencia fue habitual en las líneas del Txorierri, pero la progresiva modernización de los servicios ferroviarios, con la llegada de las nuevas unidades de la serie 200 y la posterior integración del ferrocarril de Plentzia en la línea 1 de Metro Bilbao, trajo consigo su retirada del servicio de viajeros.


Vista lateral del automotor MAB-15 tras su restauración. Fotografía de Xabier Ramos


A partir de 1994, el MAB-15, con 66 años de intensa vida activa, fue relegado del servicio de viajeros. Sin embargo, este veterano automotor todavía podía resultar de utilidad y por ello, en 1995, experimentó una segunda transformación para adaptarlo a una nueva función: tren de servicios auxiliares en la línea del Txorierri. Para ello, fue objeto de numerosas reformas como la sustitución de sus tradicionales sistemas de enganche por otros semiautomáticos tipo Alliance, el cambio del sistema de frenado automático de vacío por otro de aire comprimido, la modificación del sistema de control de tracción, reemplazado por otro heredado de las unidades de la serie 100 de FTS, de concepción más moderna, o el traslado de las resistencias de tracción del techo al bastidor. Además, sus llamativos pantógrafos romboidales originales, fueron reemplazados por un moderno semipantógrafo. Por otra parte, su interior fue completamente despejado para que el personal de Vía y Obras de EuskoTren dispusiera del espacio necesario para transportar los materiales necesarios en sus trabajos. Sin embargo, conservó el bastidor original, la carrocería metálica de 1960 y, sobre todo, los robustos motores de tracción AEG de 1928, así como los magníficos bogies, también de 1928, construidos por CAF en Beasain bajo licencia del afamado fabricante norteamericano J.G. Brill.
Automotor MAB-15 en maniobras en las instalaciones de EuskoTren en Lebario (Bizkaia). Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi


En su nueva configuración, el automotor MAB-15 continuó prestando sus valiosos servicios, primero a EuskoTren y, a partir de 2005, a Euskal Trenbide Sarea ETS/RFV, hasta su definitiva baja en 2012, cuando ya contaba con 84 años de existencia. Indudablemente, su veteranía, así como su compleja y agitada existencia, lo hacía merecedor de ser preservado y, por ello, en abril de 2016 fue trasladado a los talleres de EuskoTren en Lebario (Bizkaia), donde ha sido sometido a una profunda restauración. Evidentemente, la intervención se vio dificultada por las numerosas transformaciones que había experimentado este singular automotor a lo largo de su vida activa, por lo que se optó por una solución de compromiso que conserva la mayor parte de las modificaciones técnicas realizadas en 1995, pero devolviéndole la imagen exterior que, entre 1960 y 1995, ofreció a diario a los viajeros del tren del Txorierri.
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El automotor MAB-15 realiza sus primeras maniobras tras la restauración realizada por EuskoTren en Lebario (Bizkaia). Vídeo de Juanjo Olaizola Elordi

Una vez finalizada su restauración, el MAB-15 será trasladado de Lebario a la sede del Museo Vasco del Ferrocarril en Azpeitia, donde quedará expuesto al público.