martes, 24 de enero de 2017

UN LARGO VIAJE DE IDA Y VUELTA EN TRANVÍA


Con el Sneltram, Utrecht se convirtió en la primera ciudad europea en recuperar el tranvía 

En 1983, Utrecht (Holanda) se convirtió en la primera ciudad europea en recuperar el tranvía como eje vertebrador de sus transportes urbanos. El éxito de su “Sneltram” llamó poderosamente la atención de los directivos de FEVE que consideraron que sus vehículos, diseñados por las firmas suizas SIG y Brown Boveri ,se podrían adaptar a las necesidades del futuro metro de València, red que aprovecharía buena parte del histórico “trenet”, en el que abundaban los pasos a nivel, motivo por el que se consideró oportuno adoptar esta clase de vehículos, en principio preparados para circular por tramas ferroviarias urbanas.
Con el cambio de siglo, los Sneltram de Utrecht experimentaron una modernización de media vida que, entre otros aspectos, modificaron su frontal original. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Tras adquirir las oportunas licencias, la construcción de las treinta nuevas composiciones, formadas por dos coches montados sobre tres bogies, fue adjudicada por FEVE a un consorcio liderado por CAF y en el que también participaban firmas como Macosa, Maquinista Terrestre y Marítima, Brown Boveri y Asea.

Fotografía de fábrica del primer Sneltram para Valencia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Unidad de la segunda serie de trenes 3700 construida por CAF para los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

En el caso de la firma vasca, la construcción de estas unidades fue su primera experiencia en la fabricación de material móvil articulado que, pese a ser contratado por FEVE, fue finalmente entregado a Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, empresa constituida en 1986 tras la transferencia de las líneas explotadas por la sociedad estatal en el País Valenciano al nuevo gobierno autonómico. Matriculadas en la serie 3700, entraron en servicio en 1987 y, poco después, la serie fue ampliada con otras diez unidades íntegramente construidas en Beasain.

Fotografía de fábrica de una de las 24 unidades construidas por CAF para el metro de Monterrey (México). Archivo CAF
Unidad articulada construida por CAF para Buenos Aires, de factura muy similar a la segunda serie 3700 de València. Fotografía de Enrique Andrés Gramage

 La experiencia adquirida por CAF con la construcción de los Sneltram para el metro de València sirvió posteriormente de base para que la empresa guipuzcoana desarrollase nuevos modelos destinados a la exportación. Los primeros fueron 24 unidades articuladas vendidas en 1994 al metro de Monterrey (México), que pronto fueron seguidos por nueve composiciones destinadas al Tren de la Costa en Buenos Aires. Estos últimos eran prácticamente idénticos a la segunda serie de trenes 3700 valencianos, salvo el ancho de vía, que es internacional en el caso de los argentinos, mientras que en València son de vía métrica.

Unidad construida por CAF en 1996 para el metro de Ámsterdam. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

En 1996 CAF protagonizó un primer viaje de vuelta de sus Sneltram, al vender 37 composiciones articuladas para el Metro de Amsterdam, donde los nuevos trenes se integraron en la serie S3 y M4. Ahora, veinte años más tarde, el viaje se completa al haber sido seleccionada la firma guipuzcoana para suministrar a los transportes públicos de Utrecht para suministrar 22 nuevos tranvías, en este caso de piso bajo, para sustituir a los veteranos Sneltram que, tras 35 años de infatigable servicio, están a punto de agotar su vida útil. Este es, en realidad, el segundo pedido de esta bella ciudad holandesa ya que en 2015 el constructor vasco  fue contratado para construir 27 nuevos tranvías para la segunda línea de la ciudad.
Diseño de los futuros tranvías de CAF para el antiguo Sneltram de Utrecht. Archivo CAF
 


viernes, 6 de enero de 2017

JEAN BARAT PRIOU



Retrato de Jean Barat. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril 
 
Nacido en la encantadora villa de Oloron Sainte Marie (Francia) el 18 de junio de 1835 y de orígenes humildes, Jean Barat Priou inició en 1857 su carrera ferroviaria al ingresar como supernumerario, sin sueldo, en la estación de Montreuil-Verton (región de Pas de Calais). Esta primera experiencia fue el inicio de una fecunda carrera que, en apenas 24 años, le llevaría a la Dirección General de la principal empresa ferroviaria española: la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.
 
Dado el origen de sus inversores, mayoritariamente franceses, es lógico que para los puestos más destacados la Compañía del Norte optase por contratar a técnicos del vecino país, máxime si se tiene en cuenta que, hacia 1860, España apenas contaba con experiencia en la materia. De este modo, el 1 de noviembre de dicho año Jean Barat ingresó en esta empresa como adjunto al servicio de explotación.
 
Apenas había transcurrido un año desde su llegada, cuando el 1 de enero de 1862 Jean Barat fue nombrado inspector del servicio telegráfico. Un año más tarde ascendió a jefe de dicho servicio y en 1867 a inspector principal de explotación. El 11 de octubre de 1869 alcanzó el cargo de inspector principal del servicio comercial y el 1 de septiembre de 1870 el de jefe de dicho servicio, posición que ostentaría hasta el 1 de enero de 1878, cuando alcanzaría el cargo de subdirector de la Compañía del Norte.
 
Sin duda, el periodo más fecundo de Jean Barat fue en el que ostentó la jefatura del servicio comercial, en el que pudo constatar la delicada situación financiera que atravesaba la Compañía del Norte. Para salir del atolladero, Barat diseñó una nueva política de comercial que resultó extremadamente beneficiosa para su empresa y, por el contrario, muy perjudicial para las afluentes a su gran línea de Madrid a Irún. Barat fue capaz de obligarles a firmar contratos que, además de encarecer el tráfico combinado en favor de los recorridos completos desde la capital de España a los puertos de San Sebastián y Pasajes o a la frontera francesa en detrimento de las dársenas de Bilbao y Santander, permitían a la Compañía del Norte percibir parte de los beneficios que podían obtener otros operadores de su entorno.
 
Con su agresiva política comercial, Barat estranguló a las empresas vecinas de Alar del Rey a Santander, Tudela a Bilbao o Zaragoza a Pamplona y Barcelona, logrando que todas sus líneas pasaran a manos de Norte entre 1874 y 1878. Naturalmente, los rectores de la Compañía del Norte supieron reconocer su magnífica gestión y el 21 de febrero de 1881 le nombraron Director General.
 
Desde su nuevo cargo, Barat siguió ampliando la red de la Compañía del Norte, tanto con la construcción de nuevas líneas como la de Tudela a Tarazona como, sobre todo, con la absorción de numerosas compañías vecinas, entre otras, la de Asturias a Galicia y León o la de Almansa a Valencia y Tarragona. De este modo, cuando se jubiló el 1 de enero de 1901, la extensión de vías de su empresa había pasado de los 754 kilómetros de su concesión inicial, a sumar 3.656 kilómetros.
 
Por su lugar de nacimiento, en Olorón Sainte Marie (Bajos Pirineos), villa a la que se retiró tras su jubilación y que se encuentra a medio centenar de kilómetros al norte de Canfranc, Barat siempre mostró especial interés por este ferrocarril internacional e hizo todo lo posible para impulsar este proyecto, del que la Compañía del Norte era concesionaria en su vertiente francesa. Lamentablemente, no llegó a ver completado su sueño al fallecer en junio de 1917, once años antes de su terminación. La muerte le sobrevino en su residencia, bautizada con el nombre de Villa-Madrid en recuerdo a nuestro país y a la ciudad en la que había desarrollado la mayor parte de su brillante carrera profesional.

miércoles, 4 de enero de 2017

131 ANIVERSARIO DEL FERROCARRIL DE TUDELA A TARAZONA

Tren de mercancías remolcado por una locomotora de vapor del ferrocarril de Tudela a Tarazona. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Hace 131 años, el 1 de enero de 1886 se abrió al público el único ferrocarril de vía métrica construido por la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, línea que enlazaba Tudela de Navarra con la ciudad aragonesa de Tarazona.
 
La historia del ferrocarril de Tudela a Tarazona se remonta a la toma de control de las compañías concesionarias de las líneas de Tudela a Bilbao y de Pamplona a Zaragoza y Barcelona por parte de la Compañía del Norte en 1878. El interés de los pueblos beneficiados por la futura línea impulsó a la gran compañía francesa a seguir el ejemplo de los ferrocarriles secundarios de su país de origen, donde, en aquella época, comenzaba a ser común la construcción de pequeños ferrocarriles de vía estrecha que aportaban su tráfico a las redes principales, economizando al máximo en su construcción gracias al uso de un ancho de vía reducido, ahorro que compensaba la penalización que suponía el trasbordo entre ambas redes y, sobre todo, permitía extender los beneficios del nuevo medio de transporte a zonas que, por su baja densidad y producción, nunca habrían podido contar con un ferrocarril convencional de vía ancha.
 
Tras la implantación de la Compañía del Norte en la zona, los ayuntamientos interesados en la nueva línea como Tudela, Tarazona, Cascante, Tulebras o Murchante se dirigieron a la empresa ferroviaria para proponerle su construcción. La iniciativa fue bien recibida y el 29 de abril de 1882 firmaron un convenio en el que Tarazona se comprometía a aportar 100.000 pesetas, que se sumarían a las 25.000 ofrecidas por Tudela y otras 12.500 pesetas de subvención del consistorio de Cascante. Posteriormente, las Diputaciones de Navarra y Zaragoza también se comprometieron en el proyecto con otras 237.000 pesetas.
 
Garantizado el apoyo económico de las instituciones locales, Norte solicitó al gobierno la oportuna concesión, que fue otorgada mediante una Ley promulgada el 13 de agosto de 1882. Dada la facilidad del terreno a recorrer, que no presenta accidentes geográficos dignos de mención, las obras pudieron ejecutarse sin grandes contratiempos de modo que la nochevieja de 1885 el tren inaugural pudo recorrer los 21.389 metros que separan Tudela de Tarazona. Al día siguiente, 1 de enero de 1886, se inició el servicio comercial de viajeros y mercancías. Desde entonces, tres servicios diarios en cada sentido atendieron la demanda de transporte ferroviario de las poblaciones servidas por sus vías, facilitando con el trasbordo en Tudela, la conexión con Zaragoza, Pamplona o Bilbao.
 
Tan importante como el transporte de viajeros fue el de mercancías, sobre todo de los productos agrícolas procedentes de las ricas huertas regadas por el río Queiles que bordeaban la línea, a los que con el cambio de siglo se sumó la demanda de remolacha por parte de la azucarera de Tudela, establecida en el año 1900.
 
Durante décadas, el ferrocarril de Tudela a Tarazona fue explotado por la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, empresa que también operaba en el País Valenciano otro ferrocarril de vía métrica de similares características aunque de mayor longitud, ya que también aportaba sus tráficos a sus líneas de vía ancha: el de Carcaixent a Dénia, construido por la antigua compañía del ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona. Sin embargo, la nacionalización de todos los ferrocarriles de vía ancha y la constitución, en febrero de 1941 de la empresa pública Renfe, implicó un cambio radical en esta situación. Aunque en un principio, al igual que todas las demás líneas de vía ancha explotadas por Norte, ambos ferrocarriles de vía métrica se integraron en Renfe, en diciembre del mismo año se decidió segregarlos e integrarlos en la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, hecho que dificultó el desarrollo de los tráficos combinados.
 
Curiosamente, a los pocos años de que el ferrocarril de Tudela a Tarazona fuera expulsado del seno de Renfe por el hecho de contar con un ancho de vía inferior al normal, la línea se reintegró en la empresa estatal, eso sí, tras realizar cuantiosas inversiones para ensanchar su vía, operación que también implicó alguna pequeña modificación del trazado y la construcción de nuevos edificios en las diferentes estaciones del trayecto. En una fecha tan señalada para los navarros como es el 7 de julio, en este caso de 1952, se inauguraba nuevamente el ferrocarril de Tudela a Tarazona, en esta ocasión con vía ancha.
 
Lamentablemente, la inversión realizada para ensanchar la vía del ferrocarril de Tudela a Tarazona no llegó a ser de gran utilidad. El progresivo desarrollo de los transportes mecánicos por carretera le arrebataron todos los tráficos. De este modo, otra vez una Nochevieja, la del año 1971, se suspendía el servicio de pasajeros en la línea y, aunque se mantuvo por unos años el esporádico paso de algún tren de mercancías, finalmente se procedió a la definitiva clausura y levante de las instalaciones, años después reconvertidas en Vía Verde.