lunes, 26 de febrero de 2018

JOSÉ MARÍA ZABALA ORTÉS DE VELASCO

Retrato de José María Zavala Ortés de Velasco. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Uno de los aspectos más singulares del modesto ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano es que sus promotores procedían de tierras muy alejadas de La Mancha. De hecho, la mayoría tenían origen alavés, comenzando por su promotor, Pedro Ortiz de Zárate Ucelay, empresario, industrial y terrateniente, propietario de una extensa finca agropecuaria en la comarca. Ortiz de Zárate fue capaz de movilizar a diversos inversores de su ciudad natal, Vitoria, para financiar la construcción de este ferrocarril manchego, algo que llama verdaderamente la atención si se tiene en cuenta que, a finales de siglo, la capital alavesa apenas contaba con poco más de veinte mil habitantes y carecía de un tejido financiero e industrial de entidad. Es más, en los mismos años en que estos inversores emprendieron su aventura ferroviaria en La Mancha, se habían paralizado los trabajos de construcción del ferrocarril Anglo-Vasco-Navarro, que albergaba el propósito de unir Vitoria con Estella, por una parte, y con Bergara y Gipuzkoa, por otra.
 
Entre los miembros más destacados del Consejo de Administración de la Compañía del Ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano cabe destacar a José María Zavala Ortés de Velasco, quien en una primera etapa ostentó el cargo de Secretario del consejo y, tras la marcha de Pedro Ortiz de Zárate, le sustituyó en la presidencia de la sociedad concesionaria hasta su muerte en 1916.
Diverso personal ferroviario posa ante la locomotora Nº 3 “Bélgica”. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Nacido en Bayona (Francia) el 20 marzo de 1840, José María Zavala procedía de una familia de gran arraigo en Vitoria y ostentaba el título de VI Marqués de la Alameda, heredado de su madre, cuya familia contaba con numerosas propiedades rurales en Álava y Gipuzkoa, así como los mayorazgos de las Casa de Alameda y Zabala. Asimismo, era el V Marques de Villafuerte.
 
Pese a sus orígenes aristocráticos, José María Zavala se implicó en diversos proyectos empresariales ya que junto al ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano, también participó en industrias como la fábrica azucarera de Vitoria, fundada en 1900. Además ostentó diferentes cargos como presidente del Consejo Provincial de Agricultura y jefe de Fomento de la provincia de Álava, vocal de la junta provincial de Instrucción Pública, secretario de la Real Junta Diputación de Pobres de Vitoria, secretario de la Asociación de Socorros Domiciliarios y clavero de la Iglesia Parroquial de San Pedro Apóstol de Vitoria. También tuvo una intensa vida social como presidente del comité alavés del Real Automóvil Club de España, presidente del Orfeón Vitoriano, académico de Ciencias de Observación, tesorero de la Academia Cervántica de Vitoria y presidente del Ciclo Alavés Peña Velocipedista. Por otra parte, su actividad en la vida política de la época fue también muy intensa, siendo Diputado por el distrito de Vitoria entre 1884 y 1888, presidente de la Diputación Provincial, senador por Álava de 1903 a 1905 y alcalde de Vitoria, ciudad en la que falleció el 1 de noviembre de 1916 a los 76 años de edad.

sábado, 24 de febrero de 2018

HACE 115 AÑOS SE COMPLETÓ EL FERROCARRIL DE VALDEPEÑAS A PUERTOLLANO

Tren mixto fotografiado en la estación de Granatula. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Un día como hoy, 24 de febrero, pero de hace 115 años, se completó la construcción de uno de los ferrocarriles de vía estrecha más pintorescos de nuestro país y el más largo de los establecidos con su reducido ancho de vía de 750 milímetros entre las caras interiores de sus carriles, la línea de Valdepeñas a Puertollano que sería surcada durante los siguientes sesenta años por sus simpáticos trenes de vapor.

Los orígenes de este ferrocarril que llegó a alcanzar una longitud de 76 kilómetros, se remontan al 24 de marzo de 1891, fecha en la que un grupo de empresarios alaveses encabezados por Pedro Ortíz de Zárate Ucelay obtuvo la concesión para la construcción de una vía férrea con la que pretendían enlazar la localidad manchega de Calzada de Calatrava con la estación de Valdepeñas, punto donde los viajeros y mercancías que transportasen sus pequeños trenes podrían trasbordar a los de vía ancha de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante.
Tren mixto del ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano en las inmediaciones de esta última localidad. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
El nuevo ferrocarril, que dispondría de estaciones en Valdepeñas, Moral de Calatrava, Montachuelos, Granátula y Calzada de Calatrava, tendría una longitud total de 42 kilómetros. Dado que el terreno no presentaba dificultades reseñables, su construcción se desarrolló con facilitad, de modo que hace 125 años, el 22 de diciembre de 1893, se inauguró con el boato propio de la época este primer trayecto. Así recogía el acontecimiento el Heraldo de Madrid que ese mismo día publicaba:
 
Hoy se ha celebrado en ésta la inauguración de la vía férrea de Valdepeñas á la Calzada de Calatrava, autorizada por Real orden del 14 del actual. Al acto ha concurrido todo el consejo de administración de la Compañía, un sacerdote de la Calzada, que bendijo el primer tren, algunas autoridades locales y muchas personas.
El primer tren, con la máquina Vitoria, salió de ésta para El Moral á las dos de la tarde, al grito de Viva España. Los beneficios que esta nueva vía proporcionará al Campo de Calatrava son incalculables.
Tren de mercancías del ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano. Se observa tras la locomotora dos vagones cisterna para el transporte de agua. Fotografía de Martin Von Simson. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
No podemos evaluar si, como señalaba el cronista, los beneficios de esta nueva vía para el Campo de Calatrava fueron incalculables. Sin embargo, si es posible calcular los que el servicio reportó a la empresa concesionaria y, ciertamente, éstos fueron bien escasos. La media de viajeros transportados por cada servicio no superaba a los 38 pasajeros, mientras que el tonelaje anual movilizado era de unas 5.000 toneladas. En la actualidad, sería más que suficiente contar con un camión y un autobús para poder transportar estas cifras de viajeros y mercancías pero, claro está, a finales del siglo XIX la carretera no era alternativa. En todo caso, ante cifras tan bajas, la viabilidad de cualquier ferrocarril, incluso la de uno tan modesto y económico como el de Valdepeñas a Calzada de Calatrava, se veía claramente comprometida. No obstante, Pedro Ortiz de Zárate y sus socios, lejos de amilanarse, optaron por ampliar su negocio con la construcción de una nueva sección, de 34 kilómetros de longitud, con el propósito de llegar con sus vías hasta Puertollano.
 
Para materializar sus planes, la Compañía del Ferrocarril de Valdepeñas a Calzada de Calatrava solicitó la oportuna concesión al gobierno, que fue otorgada por la Reina Regente el 8 de julio de 1898, en un momento histórico particularmente difícil, en el que España atravesaba una de sus mayores crisis políticas ante la inminente derrota en Cuba frente al poderoso ejército de los Estados Unidos. En consecuencia, no fue fácil reunir los capitales necesarios para financiar la ampliación, pero finalmente se pudieron concluir las obras e inaugurar la línea el 24 de febrero de 1903, tal y como nos recuerda la Gaceta de los Caminos de Hierro:
Tren correo del ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano circulando entre los famosos viñedos manchegos. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
El día 24 del próximo pasado mes de Febrero se celebró la inauguración oficial del trozo de vía férrea á Puertollano, prolongación del ferrocarril de Valdepeñas á la Calzada de Calatrava. En aquella comarca reina general satisfacción, porque conoce los beneficios que ha de reportar de este progreso, que facilita la exportación de sus productos.
 
Nuevamente, aunque es posible que este progreso reportara notables beneficios a la comarca, no lo hizo a la empresa concesionaria, cuya situación económica se deterioraba ejercicio tras ejercicio. La demanda, tanto de viajeros como de mercancías, siguió siendo escasa y, en consecuencia, el negocio resultaba ruinoso para sus promotores. Además, como por otra parte era habitual en esta clase de iniciativas, para la construcción de la línea se recurrió en exceso al endeudamiento, hasta el punto que, en 1906, fue preciso alcanzar un acuerdo con los acreedores de la Compañía que tomaron el control de ésta, apartando de su dirección a su promotor inicial; Pedro Ortiz de Zárate. Pocos años más tarde el pequeño tren emprendería uno de los tráficos de mercancías más singulares realizados en nuestro país por ferrocarril: el transporte de agua potable extraída en diversos pozos propiedad de la Compañía situados en Moral de Calatrava, con la que se abastecía la población de Valdepeñas.
Tras rendir viaje en Valdepeñas, el fogonero limpia la caja de humos de la locomotora. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Pese a este singular transporte de agua, en una tierra que, por otra parte, es famosa por sus vinos, el ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano siguió siendo un negocio ruinoso, con una explotación que apenas permitía más que mantener un precario servicio, sin recursos para poder mejorar su material móvil o, incluso, para garantizar la seguridad de los trenes, como consecuencia de la rápida degradación de la vía. Las ayudas estatales otorgadas gracias al Estatuto Ferroviario de 1925 permitieron adquirir algunos coches y vagones, construidos por Material Móvil y Construcciones de Zaragoza y por la CAF de Beasain, respectivamente, pero estas modestas mejoras no sirvieron más que para prolongar la agonía. Finalmente, ante su angustiosa situación financiera, la Compañía concesionaria decidió anunciar en todas sus estaciones el cese del servicio el 1 de febrero de 1932.
 
Pese al anuncio, la explotación finalmente no se suspendió, al ser asumida por un comité obrero con el apoyo de los ayuntamientos de la comarca y las promesas del gobierno para su pronta nacionalización, aunque esta no se materializó definitivamente hasta el 1 de abril de 1934.
Un tren correo circula por una trinchera en las proximidades de Valdepeñas. Fotografía de Martin Von Simson. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
La incorporación del ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado hizo albergar esperanzas de una pronta modernización de las instalaciones y el servicio de este pequeño tren. Lamentablemente, el inicio de la Guerra Civil paralizó todos los proyectos. Más tarde, finalizado el conflicto bélico, se llegó a estudiar, primero, el cambio de ancho de vía para implantar el normal español y, más tarde, tras la integración en la Explotación de Ferrocarriles por el Estado de la línea vecina de Peñarroya a Puertollano, el establecimiento de la vía métrica.
 
Lamentablemente, ninguno de los proyectos de modernización llegó a materializarse y sus pequeños trenes, la mayoría construidos entre 1893 y 1903, cada día más envejecidos, continuaron atendiendo penosamente el servicio. Finalmente, ante el imparable desarrollo de los transportes por carretera, el pequeño tren recorrió por última vez los Campos de Calatrava el 31 de agosto de 1963. Poco después, se procedió al levante de sus vías y al desguace de sus pintorescas locomotoras, coches y vagones. La posterior roturación de buena parte de la explanación, reintegrada a su originaria función agrícola, ha dificultado, al menos por el momento, su recuperación como vía verde.
Llegada del tren correo a la estación de Valdepeñas. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

martes, 20 de febrero de 2018

LA BATALLA DEL TREN, EL TREN DE NEGRÍN



El ferrocarril de los cuarenta días, más tarde de los cien días, está rodeado por un aura de misterio que lo han convertido en uno de los más grandes mitos ferroviarios de nuestro país. Construido entre Torrejón de Ardoz y Tarancón con el propósito de romper el sitio ferroviario al que estuvo sometido Madrid durante gran parte de la Guerra Civil, fue realizado en un tiempo récord, pese a no cumplir con los plazos que sugieren sus míticos nombres, sobre todo si se tienen en cuenta las terribles circunstancias en las que fue proyectado y realizado. Más de 10.000 personas entre militares, trabajadores, voluntarios y presos libraron una batalla tan decisiva como las que desarrollaban los soldados en los frentes de guerra.

Recientemente, José Luis Fernández Casadevante y Alfaro ha afrontado con rigor el estudio de la singular historia de este ferrocarril en un libro que, a través de sus 110 páginas, desgrana la evolución de este proyecto, esencial para la defensa republicana y que no solo sirvió para el abastecimiento de Madrid, sino también como arma de propaganda como demostración de la capacidad organizativa de la República.

Como señala el autor, finalmente no se cumplieron los plazos de construcción inicialmente divulgados por la propaganda, primero 40 días, más tarde cien, sino cerca de diez meses, para mantenerse en funcionamiento apenas un año, ya que finalizada la guerra, perdió su interés estratégico.

El progresivo cerco a Madrid por parte del ejército sublevado, que primero interrumpió la línea del Norte, poco más lejos la de Zaragoza y Barcelona, más tarde las de Extremadura y, finalmente, también las de Andalucía y Valencia, exigió construir una nueva línea que, con salida por la de Zaragoza, enlazase a partir de Torrejón con un nuevo trazado que permitiría conectar con la de Aranjuez a Cuenca en Tarancón. La operación preveía también la conclusión de las obras de prolongación de esta última línea para enlazar en Utiel hacia València, pero ante las grandes dificultades orográficas que presentaba esta opción, finalmente se decidió construir una nueva línea por las llanuras de La Mancha para conectar Villacañas con Santa Cruz de la Zarza y, de este modo, enlazar con la ruta ferroviaria tradicional a València y Alacant, lo que permitiría el abastecimiento regular de la capital española.

El autor describe en el libro cómo el proyecto de Torrejón de Ardoz a Tarancón se dividió en 8 trozos para proceder a su ejecución simultánea, contando para ello con mano de obra de lo más variada; desde obreros profesionales hasta voluntarios de todo tipo, sin olvidar la presencia de presos comunes y políticos. El proyecto incluía también todo lo necesario para el alojamiento y mantenimiento de los obreros en los diferentes tajos.

La obra también incide sobre los condicionantes técnicos, sobre todo los que presentaba un terreno quebrado y con una geología poco favorable para la construcción de esta clase de infraestructuras. De este modo, se tuvieron que forzar rampas y radios de curva, mientras que la inestabilidad del suelo exigió la construcción de túneles artificiales, muros de construcción y otras obras inicialmente no previstas.

El trabajo de José Luis Fernández Casadevante permite al lector conocer de primera mano la evolución del proyecto y su breve pero compleja explotación. Además, invita a recorrer sus restos, su trazado y sus obras, algunas parcialmente aprovechadas por una vía verde y otras abandonadas, en las que se puede reflexionar sobre la sinrazón de la guerra observando unas impresionantes obras que apenas se utilizaron durante un año. En definitiva, un trabajo que contribuye a convertir el mito en algo palpable y real. Esperemos que futuros estudios de éste u otros autores contribuyan aun más al conocimiento de esta singular vía férrea y el de quienes la construyeron; voluntarios, profesionales y presos.

Como es habitual, los interesados en adquirir este libro pueden hacerlo a través del Kiosco Plaza Reina Mª Cristina, regentado por nuestro buen amigo Ramón Capín Roa, a través del correo kioscoplaza@telecable.es

 

domingo, 11 de febrero de 2018

LOCOMOTORAS DIÉSEL (X), 352, 353, 354.... ¡Y MUCHO MÁS!





No es necesario referir el impresionante trabajo de divulgación de nuestra historia ferroviaria que, desde hace años, está realizando Lluis Prieto a través de su línea editorial “Monografías del Ferrocarril”. De hecho, en este mismo blog ya hemos comentado algunas de sus más recientes publicaciones. Ahora, un nuevo volumen viene a completar la colección dedicada al estudio de la tracción diésel en los ferrocarriles españoles que, bajo el título Locomotoras diésel (X), desgrana, según su portada, la evolución de las series de locomotoras diseñadas para la tracción de los trenes Talgo: las 2000T, las 3000T y las 354.

Construcción de las locomotoras serie 2000T en Babcock & Wilcox. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

En esta ocasión, los dos autores del libro; Juan Carlos Casas Rodríguez y el propio Lluis Prieto i Tur, analizan en el libro la historia y evolución de las locomotoras diésel que durante más de 40 años encabezaron las diferentes series de trenes Talgo, con excepción de las 1-4T, ya tratadas en el noveno volumen de la colección. Sin embargo, tratar la tracción de los trenes Talgo es prácticamente indisociable de la historia de estas composiciones, por lo que el lector podrá encontrar abundante información sobre la evolución tecnológica de estos trenes y de los servicios prestados a lo largo y ancho de la geografía española.

Publicidad de Babcock & Wilcox con motivo de la construcción de sus primeras locomotoras diésel para Talgo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

A lo largo de las 296 páginas de este nuevo volumen, el lector puede encontrar pormenorizada información sobre la génesis de las diversas series de locomotoras adquiridas por Renfe a partir de mediados de los años sesenta para la tracción de sus nuevos trenes Talgo III, primero, las diez unidades de la serie 2000T (más tarde, 352), las cinco primeras fabricadas en Alemania por Krauss-Mafffei y las cinco restantes bajo licencia por Babcock & Wilcox en Bilbao, pronto seguidas por una evolución del proyecto, las 3000T (UIC 353), desarrolladas específicamente para el arrastre del único tren español incluido en el entonces prestigioso club Trans Europ Express, el Catalán Talgo, que durante décadas enlazó Barcelona con Ginebra. Como muchos sabrán, tres de estas locomotoras fueron suministradas por Krauss-Maffei con bogíes de ancho internacional para poder remolcar el tren entre la frontera de Portbou y Suiza.

Cruce de la locomotora Virgen del Carmen con una Mikado en cabeza del tren del centenario de la línea de Alacant a Murcia. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 

El desarrollo de un nuevo tren Talgo, el pendular, exigió a principios de los años ochenta ampliar el parque de locomotoras específicas para estos trenes, con el nacimiento de la serie 354, construida también por Krauss-Maffei. Pese a una estética muy similar a la de sus predecesoras 3000T, en realidad aportaban importantes novedades, tanto a nivel de sus transmisiones como, sobre todo, una mayor potencia que, durante un tiempo, les permitió remolcar no solo las ligeras composiciones de Talgo sino también pesados expresos a Galicia y Extremadura.

La "Virgen de la Soledad" espera en Valencia Término hacerse cargo del Talgo Mare Nostrum hacia Alacant y Cartagena. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 

El volumen también estudia el último desarrollo de Talgo en tracción diésel, las cabezas tractoras BT que sirvieron de base para el futuro desarrollo de nuevos trenes de este fabricante, incluidas las series 130 y 730 de Renfe y que llegaron a batir el récord mundial en tracción diésel.

Las locomotoras de la serie 2000T circularon hasta Lisboa. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 

Locomotoras diésel (X), además de analizar los orígenes y servicios prestados por estas singulares locomotoras, también presenta una completa descripción de todos sus aspectos técnicos: motores, transmisiones, carrocerías, bogies, etc. Pero, además, incluye interesantes apéndices que, por una parte, permiten conocer con más detalle cómo se regularon las relaciones entre Patentes Talgo y Renfe para la compra, explotación y mantenimiento de estos trenes y, por otra, nos relata el retorno de los trenes Talgo a los Estados Unidos, donde desde 1994 prestan servicio en el noroeste de este país.

Locomotora 3000T fotografiada en Bilbao-Abando. Fotografía de Javier Aranguren Castro
 

En definitiva, Locomotoras diésel (X) es un nuevo trabajo que resulta imprescindible para todos los interesados en los diversos trenes Talgo que han trabajado en España desde mediados de los años sesenta.
La progresiva extensión de la tracción eléctrica redujo la necesidad de las locomotoras diésel en cabeza de los trenes Talgo. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi