martes, 22 de mayo de 2018

CUANDO LAS LOCOMOTORAS BEBÍAN

 
Recientemente se ha publicado un nuevo libro que aborda la temática ferroviaria desde un punto de vista hasta ahora inédito en nuestro país: el del camino que recorre el agua desde que es captada en la naturaleza hasta que se encuentra dispuesta para ser introducida en las calderas de las locomotoras de vapor.
Aguada rápida de columna (parachute wáter column), del ferrocarril de Lutxana a Mungia, fabricada en 1894 y actualmente en servicio en el Museo Vasco del Ferrocarril de EuskoTren. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
Bajo el sugerente título Cuando las locomotoras bebían, el Ingeniero de Caminos Canales y Puertos Jesús Hallado Arenales, con dilatada experiencia profesional en el mundo del ferrocarril, primero en la empresa constructora TECSA y más tarde en Feve y Adif, nos presenta en este interesante volumen de 225 páginas publicada por la editorial El sastre de los libros, con el apoyo del Museo del Ferrocarril de Asturias y de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles a través de su Museo del Ferrocarril de Madrid, la historia y evolución técnica de todos los elementos utilizados en el ferrocarril para poder alimentar de agua las calderas de las antiguas locomotoras de vapor.
Grúa hidráulica utilizada por la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Nacido en 1961, la actividad profesional del autor del libro no llegó a estar directamente ligada a la tracción vapor, pero si a uno de sus testimonios más presentes a lo largo de la red ferroviaria española: los depósitos, las grúas hidráulicas o los cubatos tan necesarios en el pasado para abastecer de agua a las locomotoras de vapor y de los que todavía se conservan numerosos ejemplares diseminados por todo el país. Como responsable de las infraestructuras de Feve, Jesús Hallado fue directo responsable de la recuperación y adecentamiento de muchos de estos elementos todavía presentes en numerosas estaciones de la red de ancho métrico del norte español, mudos testimonios de un pasado en el que las sedientas locomotoras se detenían a beber.
Toma de agua de la estación de Málzaga, en los Ferrocarriles Vascongados. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Cuando las locomotoras bebían es, ante todo, un trabajo realizado con vocación divulgadora, en el que se nos recuerda que durante más de un siglo el ferrocarril fue impulsado por un motor de agua, aprovechando las virtudes de este elemento cuando se encuentra en estado gaseoso. Sin embargo, antes de convertir el agua en gas es preciso que llegue a la caldera.
Grúas hidráulicas construidas en Bilbao por Mariano de Corral. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Jesús Hallado presenta en su libro un recorrido inverso al que realiza el agua en su camino a la caldera. En los primeros capítulos describe los diversos sistemas de almacenamiento de este elemento en la propia locomotora, con las diferentes disposiciones de los ténderes, que tanto afectan a la propia fisonomía de la máquina: depósitos laterales, en el bastidor, en alforja, en albarda, ténderes remolcados, etc. Continúa con las instalaciones de abastecimiento de agua, el emplazamiento de las tomas, las aguadas rápidas, los poco conocidos sistemas de alimentación en marcha, que jamás se emplearon en nuestro país, o los elementos que constituyen una instalación de este tipo. Más adelante, se centra en la captación y transporte del agua y las instalaciones de almacenamiento, las de alimentación y los métodos para el tratamiento de las aguas. Por último, el autor nos presenta unas breves notas sobre la importancia de estas instalaciones en la arqueología ferroviaria y algunos ejemplos de recientes actuaciones en la materia.
Aguada construida por Talleres de Miravalles para la Compañía del Norte. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
En definitiva, Cuando las locomotoras bebían es una atractiva e inusual forma de acercar al lector al mundo de la tracción vapor, en el que se estudia el proceso que experimentaba el agua antes de convertirse en el gas que impulsaría el motor de la locomotora de vapor, en el que se reivindica la memoria de todas las instalaciones, muchas desaparecidas, pero otras muchas todavía presentes en nuestra red ferroviaria, instalaciones que deberían ser preservadas y conservadas al ser el mejor testimonio de los orígenes del ferrocarril.
La locomotora de vapor Aurrera, del Museo Vasco del Ferrocarril de EuskoTren, posa junto a la grúa hidráulica de Vidiago, durante los viajes especiales organizados con motivo del centenario del ferrocarril de Santander a Oviedo. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
Cuando las locomotoras bebían, se encuentra a la venta en las librerías especializadas y también puede adquirirse al conocido distribuidor de publicaciones ferroviarias Ramón Capín Roa, a través de su correo kioscoplaza@telecable.es
La locomotora "Mikado" 141-2111, reposta agua en la estación de Murcia. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 

viernes, 11 de mayo de 2018

JAMES (DIEGO) BULL

Retrato de James (Diego) Bull (sentado, con gorra y barba) y su familia, tomada en Hove a finales del siglo XIX. Colección Jesús Copeiro
 
Uno de los personajes más destacados en la historia del ferrocarril de Buitrón a San Juan del Puerto (Huelva) es, sin duda, el ingeniero británico James Bull.
 
Nacido en la ciudad de Bedford, Inglaterra, el 13 de agosto de 1844, al poco tiempo de concluir sus estudios de ingeniería, y con apenas 22 años de edad, vino a España para redactar el proyecto constructivo del ferrocarril de Buitrón a San Juan del Puerto. Una vez iniciadas las obras, dirigió personalmente los replanteos y mejoras así como la organización del servicio a medida que se inauguraban sus diversas secciones.
 
En 1871, James Bull, que en nuestro país adoptaría el nombre de Diego, fue nombrado Director-Gerente del ferrocarril de Buitrón a San Juan del Puerto. Desde su puesto, gestionaría la construcción de las diversas ampliaciones de su pequeña red ferroviaria, como el ramal de Empalme a Zalamea y su posterior prolongación a Poderosa. Este último tramo se estableció inicialmente en un ancho de vía inferior, de 762 milímetros, aunque en 1906 sería unificado con el resto del ferrocarril, de 1.067 milímetros. Asimismo, firmó contratos con otras empresas mineras de la zona, como la de Sotiel-Coronada, para poder acarrear su producción hasta los muelles de San Juan del Puerto.
 
Durante sus años de estancia en Huelva, James Bull estableció su residencia en Valverde del Camino, centro neurálgico del ferrocarril. Su vivienda, que todavía se conserva, estaba situada en el Cabecillo de Martín Sánchez, en pleno casco urbano y a escasos metros de la iglesia parroquial. El edificio se levantó en 1876 en el más depurado estilo victoriano inglés de la época y posee dos plantas principales y una tercera para el servicio doméstico, cuadra, azotea, patio y dos pozos. En sus interiores destacan los estucados en mármol molido, así como sus suelos y escalera de mármol, techos de bovedilla con maderas de Flandes pintadas, puertas de madera noble con picaportes y defensas de porcelana, cuatro chimeneas, dos en cada planta principal y una de ellas, la del salón, de mármol negro de Bélgica veteado en blanco. Posee además una bellísima cancela de hierro con cristales blancos, rojos y azules con un original sistema de seguridad.
 
James Bull se estableció en Valverde con su esposa, Mary Matilda, con quien tuvo cinco hijos, William Henry, Herbert James, Mary Beatrix, Alice Margaret y Florence Lílian. De ellos, los cuatro primeros nacieron en Valverde del Camino, mientras que la última hija vino al mundo después de que el matrimonio regresara a Gran Bretaña en 1888 y estableciese su residencia en el número 12 de Eaton Gardens, en la localidad costera de Hove, cerca de Brighton. Dado su gran cariño por nuestro país, esta vivienda fue bautizada como Valverde House. En todo caso, James Bull siguió ocupándose de sus negocios en España, viajando con frecuencia a Huelva.
 
En Inglaterra, James Bull participó en la política local, siendo elegido en 1900 miembro del Consejo del Condado de East Sussex y del Consejo de Hove, donde presidió el Comité de Obras. Su conocimiento de la ingeniería resultó de gran utilidad durante este periodo, en el que se desarrollaron diversos proyectos de reordenación urbana con la extensión de los King's Gardens y la ampliación de Kingsway. También ostentó el cargo de concejal y de Juez de Paz.
 
Lamentablemente, James Bull padeció diversos problemas cardiacos que prácticamente le impidieron salir de casa en sus últimos dieciocho meses de vida. Falleció en su residencia de Hove el 14 de enero de 1911, a la edad de 66 años.

sábado, 5 de mayo de 2018

BUITRÓN A SAN JUAN DEL PUERTO (HUELVA): EL PRIMER FERROCARRIL DE VÍA ESTRECHA


Fotografía de fábrica de la locomotora Nº 1 del ferrocarril de Buitrón a San Juan del Puerto, bautizada como "Victoria" en honor a la reina de Inglaterra. Colección de Jesús Copeiro
 
El 5 de mayo de 1868 entraba en servicio la primera sección de un ferrocarril pionero en numerosos sentidos del término. El de Buitrón a San Juan del Puerto fue el primer ferrocarril minero de España, con la excepción de la línea de servicio general del Langreo (Asturias), también de abierta vocación minera. Fue también el primero en ser establecido en vía estrecha, aunque en aquella época el ancho internacional que utilizaba el citado Langreo era también considerado vía estrecha. Asimismo, fue la primera vía férrea española en utilizar el ancho de 1.067 milímetros, tan común en los ferrocarriles coloniales británicos y, por último, fue también el primer ferrocarril de la provincia de Huelva, ya que inició su andadura cuando la provincia todavía no contaba con ninguna línea de ancho normal.
 
El origen del ferrocarril de Buitrón a San Juan del Puerto se encuentra en el propio desarrollo de la revolución industrial y la gran demanda mundial de nuevos recursos minerales que trajo consigo. Entre otros materiales, el cobre y el azufre adquirieron a mediados del siglo XIX una gran importancia, el primero en la fabricación de calderas, tubos y otros elementos metálicos y el segundo, como base para la fabricación de ácido sulfúrico, imprescindible para la industria química y, sobre todo, en la producción de fertilizantes. En consecuencia, diversos grupos inversores europeos pronto centraron su interés en los criaderos del norte de Huelva con abundantes yacimientos de piritas ricas en ambos minerales.
 
Naturalmente, la explotación de los ricos recursos mineros del norte onubense exigía la construcción de los medios de transporte precisos para trasladar la mena desde los yacimientos a la costa, donde podría ser embarcada para atender la creciente demanda de la industria europea. En consecuencia, se estudiaron y construyeron numerosas vías férreas entre las que han destacado los ferrocarriles mineros de Buitrón, Tharsis y Río Tinto, acompañados por infinidad de pequeñas vías afluentes a estos tres grandes ejes.
Tren de mineral del ferrocarril de Buitrón a San Juan del Puerto. Fotografía de Juan Zubía. Archivo de la Fundación Sancho el Sabio
 
Como ya se ha señalado, el primer ferrocarril minero de Huelva y de España fue el de Buitrón a San Juan del Puerto, cuya concesión fue otorgada por el gobierno español a Federico Ulderswaw Smithers, representante de la firma británica The Buitron and Huelva Railway and Mineral Company Limited, el 4 de marzo de 1867. Como señala el historiador onubense Jesús Ramírez Copeiro del Villar, esta empresa, y su antecesora, The South Europe Mining Company Limited, explotaban desde 1862 diversas minas de pirita en el entorno del castillo de Butrón, transportando la producción hasta los embarcaderos de San Juan del Puerto en interminables reatas de mulos, procedimiento evidentemente antieconómico, por lo que la construcción de la vía férrea era de urgente necesidad.
 
Para el estudio del trazado ferroviario la empresa minera contrató al ingeniero británico James Bull y del mismo origen sería el contratista de las obras, Henry Docwra, y el director de los trabajos, el ingeniero Thomas Arthur Greenhill. Dada la urgente necesidad de contar con el tren para abaratar los transportes mineros, pocos días después de obtener la concesión se inició su construcción en el paraje de La Alquería, en San Juan del Puerto, lugar en el que se recibían por vía marítima todos los materiales necesarios y que se iban trasladando por el ferrocarril a medida que avanzaba el tajo.
 
Apenas había transcurrido un año desde el inicio de las obras cuando, el 5 de mayo de 1868, entraba en servicio el primer tramo entre San Juan del Puerto y la Venta Eligio, de cerca de 27 kilómetros de longitud. Dos meses más tarde, el 28 de julio de 1868, los trenes llegaban a la principal localidad de la comarca, Valverde del Camino, que sería elegida por los técnicos británicos como centro neurálgico del ferrocarril. De este modo, en sus instalaciones se levantaron depósitos, talleres, oficinas, almacenes y todo lo necesario para la correcta explotación del servicio.
Descarrilamiento de un tren de mercancías del ferrocarril de Buitrón. Fotografía de Juan Zubía. Archivo de la Fundación Sancho el Sabio
 
Fue preciso esperar otros dos años para ver completada la vía férrea hasta Buitrón, dado que el último tramo desde Valverde del Camino, debía afrontar notables dificultades orográficas que exigieron la construcción de diversas obras de fábrica, entre las que destaca un túnel de 185 metros y un puente metálico de tres tramos y 63 metros de longitud. Finalmente, el 1 de septiembre se pudo inaugurar la totalidad del ferrocarril minero de Buitrón a San Juan del Puerto, de 48,805 metros de longitud.
 
Progresivamente, el ferrocarril de Buitrón a San Juan del Puerto fue ampliando su pequeña red de vías, con la apertura de nuevos ramales como el de Zalamea, abierto en 1875. De este modo, la empresa concesionaria explotaba en 1890 un conjunto de vías que sumaban unos 90 kilómetros de longitud. Por otra parte, aunque en sus primeros años únicamente prestaba servicio de transporte de mercancías, a partir de 1874 estableció también el servicio de viajeros.
 
El de Buitrón fue, junto al de Tharsis y al de Río Tinto, el primero de los tres grandes ferrocarriles mineros de Huelva, pero también el menos lucrativo para sus promotores. De hecho, ya en 1891 la empresa explotadora fue declarada en quiebra y asumida por su principal acreedor, el industrial Frank Clarke Hills. En 1906, los activos de esta firma fueron adquiridos por The United Alkali Company Limited que segregó el ferrocarril de las explotaciones mineras. Para la operación de la vía férrea, en 1907 constituyó en Londres la Compañía Anónima de Buitrón. Siguiendo a Ramírez Copeiro se puede constatar que los años siguientes, hasta 1919, fueron los más florecientes para el tren de Buitrón, que llegó a contar con una plantilla de 760 empleados.
La locomotora "Valverde" descansa en las cocheras de Valverde del Camino. Fotografía de Frank Jones
 
La Compañía Anónima de Buitrón realizó diversas inversiones para la mejora del servicio ferroviario, con la adquisición de nuevo material móvil o la rectificación del tramo más deficiente del trazado, mediante una variante entre las estaciones de Empalme y Valverde, de 6 kilómetros de longitud, inaugurada en 1917. Sin embargo, no pudo completar la mejora de la principal limitación de su explotación, que no era otro que el embarcadero de San Juan del Puerto, que únicamente admitía el acceso de barcazas que, posteriormente, debían trasbordar su carga a los barcos en aguas más profundas. Los rectores de la empresa ferroviaria intentaron prolongar sus vías hasta el puerto de La Rábida con un nuevo trazado que debía pasar por los pueblos de Palos y Moguer. Sin embargo, la inversión no llegó a ser autorizada, por lo que finalmente se tuvieron que limitar a mejorar los sistemas de carga en sus antiguos muelles sobre el río Tinto, con una capacidad muy limitada que frenó la posible expansión de los transportes.
 
Aunque a principios de los años veinte el ferrocarril de Buitrón a San Juan del Puerto alcanzó sus máximos históricos, con 1,7 millones de toneladas y más de 700.000 viajeros anuales, el desarrollo, a partir de 1925, de las primeras líneas de autobuses en competencia, unido al progresivo agotamiento de las minas más productivas, provocaron la caída del tráfico y la pérdida de la rentabilidad. En consecuencia, el 1 de enero de 1935 se suprimió el servicio de viajeros y el 31 de diciembre de 1941 los propietarios británicos renunciaron a la explotación.